Egyedülálló szovjet gőzautó

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Az egyedi teherautó, amelyről szó lesz, még 1949-ben született. Akkor még éles emlékek éltek a zord háborús időkről, amikor a szállítómunkásoknak folyékony üzemanyag - benzin - hiány mellett kellett hátul és elöl is ellátniuk feladataikat..

A probléma megoldását részben segítették a nehéz és szeszélyes beépítésű gáztermelő járművek, amelyek lehetővé tették a hagyományos motorok meghajtásához világító gáz előállítását és fával. Hasonló gépeket akkoriban a Gorkij és az Ural autógyárakban gyártottak, a szibériai fakitermelésben elterjedtek, de a motorok alacsony teljesítménye miatt alacsony hatásfokkal jellemezték őket. A tervezők számára világossá vált: a gázgenerátor teljesítette történelmi feladatát, fejlettebb alternatív motorra volt szükség, és emlékeztek a 20-40-es években külföldön korlátozott mennyiségben teherautókon használt, de tüzelőanyagként nem tűzifának használt gőzművekre., de szén…

1949 év. A Szovjetunió és Amerika között "hidegháború" dúl, ami fennáll annak a veszélye, hogy valódi háborúvá fajul (éppen ebben az évben a Szovjetunió tesztelte az első atombombát). A NAMI intézetben pedig fán közlekedő kompkocsikat építenek! Most megtekintheti ezeknek a gépeknek az egyedi rajzait és a tesztekről szóló jelentéseket …

Tudsz fatüzelésű gőzkocsit építeni? Ilyen problémát még soha senki nem oldott meg a világon. A vezető ágazatkutató autó- és járműmotor-intézet szakembereinek pedig a NAMI felajánlotta, hogy vállaljanak egy új, még feltáratlan üzletet. A projekt élére Jurij Shebalint energikus mérnököt neveztek ki, a tervezés alapját a 7 tonnás YAZ-200 teherautó képezte, amelynek gyártását a jaroszlavli autógyár 1947-ben sajátította el.

A gőzkocsi teherbírásának legalább 6,0 tonnának kellett lennie, 14,5 tonnát meg nem haladó össztömeggel, amely 350-400 kg bunkerekben lévő tűzifát és 380 kg szállított vizet tartalmazott a gőzgép kazánjában. A maximális sebesség 40-45 km/h volt, a legfeljebb 47%-os nedvességtartalmú tűzifa fogyasztását pedig 4-5 kg/km-re kellett volna korlátozni. 80 km-re elég lesz. A 4 × 2-es kerékelrendezésű prototípuson végzett munka sikeres befejezése esetén egy összkerék-meghajtású átalakítást, majd egy egész sor különféle célú és teherbírású gőzkocsi kifejlesztését tervezték olyan területeken, ahol A gázolaj és a benzin szállítása nehézkes volt, a helyi tüzelőanyag pedig tűzifa volt.bőven elérhető volt.

Előttünk az időtől sárgává vált, a redőknél letörölt tervrajzok. A jobb alsó sarokban ez látható: "Gőzkocsi NAMI-012". Az alábbiakban a BPA – Bureau of Steam Vehicles rövidítése látható. Három aláírás: „tervező”, „ellenőrzött”, „jóváhagyott”. A dátum pedig 1949. október 18..

Tudod, mi a jelentősége ennek a napnak? Ezután Tyuterev pilóta egy MiG-15 sugárhajtású vadászgépen először lépte túl a hanggátat!

De vissza a földre. Már a háború előtt, a harmincas években a NAMI (amelyet akkor még NATI-nak hívtak) aktívan fejlesztett gáztermelő üzemeket: lehetővé tették, hogy minden éghető anyagból karburátoros motorokhoz gázt nyerjenek. Szén, tőzeg, faforgács, még préselt szalmabrikett is. Igaz, a beépítések nehezek és szeszélyesek voltak, és a motorok teljesítménye a „legelőre” való váltás után csaknem harmadával esett vissza.

Az angliai Sentinel S.4 szolgált a NAMI kompkocsik prototípusaként (a tábláján egy szovjet szám látható)

Figyelembe véve a gőzerőmű nehézkességét, Yu. Shebalin és fő kollégája ebben a munkában Nikolai Korotonoshko (később a NAMI főtervezője a terepjáró teherautók számára) egy elrendezést fogadott el a teherautó számára, háromüléses fülkével az eleje felett. tengely. Mögötte volt egy gépház gőzerőművel, amibe egy kazánegység is tartozott. A géptér mögé rakodóplatformot szereltek fel. Függőleges háromhengeres gőzgép, amely 100 litert fejleszt. Val vel. 900 percnél^-1, a lécek közé került, az üzemanyagtartályokkal együtt gyártott vízcsöves kazánegység pedig a gépház hátsó falára került.

A gőzgép általános képe

A géptérben jobbra a tervezők egy 200 literes víztartálynak és egy kondenzátornak jelöltek ki helyet, mögötte az úgynevezett "gyűrt" gőz segédgőzturbinája volt, axiálventilátorral a levegő lefújására. kondenzátor és egy égető ventilátor. Volt egy villanymotor is a ventilátor forgatására, amikor a kazánt begyújtották. Amint az az autósok füle számára szokatlan egységek és mechanizmusok felsorolásából látható, a NAMI teherautójában széles körben használták az akkori kompakt gőzmozdonyok gőzerőművek létrehozásának tapasztalatait.

Háromlemezes kuplung

Az összes felügyeletet és karbantartást igénylő berendezés működés közben a gép irányában bal oldalon volt. A szervizterületek megközelítését a gépház ajtói és redőnyei biztosították. A gőzautó sebességváltója háromlemezes tengelykapcsolót, kétfokozatú reduktort, kardántengelyeket és hátsó tengelyt tartalmazott. A YaAZ-200-hoz képest a híd áttételi aránya 8, 22-ről 5, 96-ra csökkent. A tervezők azonnal gondoskodtak arról, hogy az erőt az első tengelyre irányítsák.

A sebességváltó közvetlen és 2, 22-es áttételű reduktorral rendelkezett. A tengelykapcsoló kialakítása lehetővé tette, hogy az autó teljes leállása nélkül is lehessen kapcsolni egy reduktort, ami utólag pozitív hatással volt a módosítás tesztelésekor. NAMI-012 - NAMI-018 összkerék-meghajtású autó, terepen.

A tengelykapcsoló YaAZ-200 hajtott és nyomótárcsákat használt. Ugyanakkor a nyomórugó nagyon erős volt, traktor típusú, amely lehetővé tette 240 kgf • m nyomaték átvitelét. A tengelykapcsoló-hajtás hozzáértő kialakítása lehetővé tette a pedálok erőfeszítésének 10, 0 kgf-ra csökkentését.

A gőzautó vezetése annak ellenére, hogy a karok és a pedálok száma megegyezett a YaAZ-200-assal, speciális képzést igényelt a vezetőtől. Rendelkezésére állt: egy kormánykerék, egy kar a gőzelosztó mechanizmus lekapcsolásához (három lekapcsolás az előrehaladáshoz, amelyek a teljesítmény 25, 40 és 75%-át adják, és egy megfordítható a hátramenethez), egy kar visszakapcsolás, tengelykapcsoló-pedál, fék- és fojtószelep-szabályozó szelep, a központi rögzítőfék karjai és a kézi fojtószelep-vezérlés.

Lapos úton haladva a sofőr főként a lekapcsoló váltókart, esetenként a kuplungpedált és a visszaváltó kart használta. Az indulás, a gyorsítás és a kis emelkedők leküzdése csak a fojtószelepre és a kapcsolókarra gyakorolt hatásokkal valósult meg. Nem kellett folyamatosan működtetni a tengelykapcsoló-pedált és a sebességváltó kart, ami megkönnyítette a sofőr munkáját.

Három szelepet szereltek be a vezető bal keze alá, az ülés hátulján. Az egyik egy bypass volt, és a kazán vízellátásának szabályozását szolgálta meghajtó tápszivattyúval, a második és a harmadik pedig egy közvetlen működésű gőztápszivattyú és egy segédturbina indítását biztosította a parkolókban. A jobb oldalon az ülések között egy kar volt a tűztér levegőellátásának beállítására. A bypass szelepet és a váltót csak akkor használták, ha a vízszint és a nyomás automatikus szabályozása meghiúsult.

A kettős működésű gőzgépnek három hengere volt, amelyek mérete 125 × 125 mm. Tartalmazott benne egy blokk forgattyúház, egy főtengely, egy hajtórúd-mechanizmus, egy blokkfedél szelepekkel és a blokkhoz erősített gőzelosztó mechanizmus. A forgattyúházban volt egy vezérműtengely, amely a forgattyústengelytől kapott forgást két pár spirális fogaskerék és egy függőleges hajtótengely segítségével. Ennek a tengelynek három bütyökcsoportja volt, amelyek az egyes hengereket szolgálták ki. A levágás változását és visszafordítását a bütykös mechanizmus tengelyirányú mozgásával érték el.

Voltak azonban olyan területek, ahol a kamionok 40-60 százaléka gázgenerátorral üzemelt. Tudod miért? Végül is a Szovjetunióban csak két fő olajmező volt - Bakuban és Groznijban. És hogyan szállították onnan az üzemanyagot valahova Szibériába, még elképzelni is nehéz.

De a gázüzemű autókat, bármit is mondjunk, benzines autók alapján hozták létre. Lehet-e olyan gépet építeni, amelyet gőzmozdonyra terveztek: tüzelőanyagot dob a kemencébe, és a kazánban lévő gőznyomás forgatja a kerekeket?

Közvetlenül a Nagy Honvédő Háború befejezése után a Scientific Automotive Institute (NAMI) azt a feladatot kapta, hogy készítsen gőzkocsit a faipari vállalkozások számára. A kapitalista országokban ilyen autók már régóta léteznek. A NAMI (akkori nevén NATI) számára a gőzautók tervezése nem jelentett újdonságot. Még 1939-ben a YAG-6 alváz alapján egy gőzautót hoztak létre, amelynek folyékony üzemanyaggal vagy antracittal kellett volna működnie. 1938-ban a NAMI kutatás céljából megvásárolta "az angol Sentinel cég hat tonnás billenőkocsiját alacsony nyomású kazánnal" (ahogyan a jelentésekben nevezték). Az autót válogatott donyecki szénnel fűtötték (amelyhez tűzoltó kellett), és a szörnyű szénfogyasztás ellenére - 152 kg / 100 km pálya - a művelet nyereségesnek bizonyult. Végül is egy liter benzin 95 kopejkába került, egy kilogramm szén pedig csak négy kopejkába.

Ezért már a következő évben a YAG-6 alvázon gőzautót hoztak létre (vagy angolból másoltak?), amelynek folyékony üzemanyaggal vagy antracittal kellett volna működnie. De nem volt idejük megépíteni: a háború előtti utolsó években az országnak nem volt ideje egzotikus kompautókra …

A háború alatt nyilvánvalóan sajnálattal emlékeztek erre - nem volt elég benzin a Szovjetunióban. A parkoló meglehetősen jelentős részét még gáztermelő erőművekbe is áthelyezték (amiket egyébként szintén a NATI-ban fejlesztettek).

A háború után a gőzkocsikra emlékeztek. Csak úgy döntöttek, hogy nem szenet használnak tüzelőanyagként, hanem tűzifát - végül is az autót faipari vállalkozásoknak szánták (egyfajta hulladékmentes termelés).

A Győzelem után azonban az intézet tervezői feladatot kaptak: készítsenek egy olyan autót a faipari vállalkozások számára, ami működik… Így van, fán. Hulladékmentes gyártás! Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy több mint elég favágó volt az országban: a táborok tele voltak politikai foglyokkal és foglyokkal …

A kompot a gázfejlesztő gépekkel ellentétben nem kis ékekkel, hanem úgynevezett tűzifával kellett volna megtölteni. A tűzifa egy félméteres rönk, amelynek átmérője legfeljebb 20 centiméter. Körülbelül ezeket használták álló gőzgépekben (mozdonyokban), de még soha senki nem fulladt meg velük autót!

A NAMI-012 autón szokatlan kialakítású kazánegységet használtak. A sofőrnek nem kellett folyamatosan figyelnie az égési folyamatot, és nem kellett tüzelőt szolgáltatnia a tűztérnek, mivel az kiég. A bunkerekből származó tűzifa (50 × 10 × 10 cm-es darabok), amikor azok kiégtek, saját súlyuk hatására maguk hullottak a rácsra. Az égési folyamat szabályozása a rostély alatti levegőellátás megváltoztatásával történt légnyomásos géppel vagy a vezetőfülkéből érkező vezető által.

A bunkerek egyszeri feltöltése legfeljebb 35% nedvességtartalmú fával elegendő volt az autópályán történő folyamatos futáshoz 80-100 km-ig. Még a kazán kényszerüzemmódjainál is csak 4-5% volt a kémiai alulégetés. A megfelelően kiválasztott kazánteljesítmény magas páratartalmú (akár 49%) fán való megmunkálásnál garantálta az autó normál működését. A kazánegység gőzteljesítménye óránként 600 kg gőz volt 25 atm nyomáson és 425 °C-on túlmelegedés mellett. A kazán párolgási felülete 8 m volt², túlhevítő felület - 6 m².

A fűtőfelületek sikeres elhelyezése és az égési folyamat jó megszervezése lehetővé tette a tüzelőanyag hatékony felhasználását. Közepes és kényszerterhelésnél a kazánegység több mint 70%-os hatásfokkal működött. A kipufogógázok hőmérséklete azonos körülmények között nem haladta meg a 250 ° C-ot. A kazánegység tömege 1210 kg volt, ebből 102 kg víz. Három ponton volt a kerethez rögzítve rugalmas támasztékokon, ami kizárta annak lehetőségét, hogy a keret elferdülve eltörjön. A hidegkazánt 30-35 perc alatt kellett teljes nyomásra begyújtani, a gőzkocsinak pedig kis sebességgel kellett elindulnia, amikor a gőznyomás elérte a 12-16 atm-t. A tüzelőberendezés kialakítása enyhe változtatás után lehetővé tette egy olyan alacsony kalóriatartalmú tüzelőanyagra, mint a tőzeg vagy a barnaszén.

NAMI-012 modell 1949 téli teszteken. Érdeklődnék, ha a megrakott fát tüzelőanyagnak használják, hány kilométert fog megtenni?

Tehát 1948-ban egy tapasztalt NAMI-012-t építettek egy héttonnás YaAZ-200 (később MAZ-200) alvázára. A háromhengeres gőzgép jellemzői meglehetősen ismerősek voltak: teljesítmény - 100 LE, fordulatszám - akár 1250 percenként. És a méretek és a tömeg még kisebbnek bizonyult, mint egy sebességváltós dízelmotoré. Igaz, ezt a gazdaságosságot egy nehéz (kb. egy tonnás) "kazánegység" cáfolta.

Talán nincs értelme részletesen beszélni magáról a gőzgép eszközéről olyan egzotikus berendezések tömegével, mint a "turbófúvó" vagy a "gyűrött gőzturbina". Az ilyen egységek ideje már régen elmúlt …

A kompkocsi működése egyszerű volt - először be kellett dobni egy tele bunker tűzifát (tűzifa - egy fél méteres, legfeljebb 20 centiméter átmérőjű rönk), majd az autót körülbelül fél percig melegíteni kellett. óra – majd ha nem volt nedves a tűzifa. Bizonyára könyörtelenül füstölt és füstölt az egész gazdaság… De a tűzoltóra nem volt szükség az úton: a tűzifa, ahogy égett, „automatikusan”, saját súlya alatt esett a kemence rácsára.

Mivel a kompkocsi indulási pillanata a rendszerben lévő nyomástól függ, a gázpedált finoman lenyomva a kompkocsi simán indult, mintha "automata" váltóval lenne.

Az üzemanyagtartályokkal ellátott vízcsöves kazánegységet "nyereg alakban" szerelték fel a keretre

A NAMI-012 tesztjei, amelyeket 1950-ben végeztek, jó eredményeket mutattak. Kiderült, hogy az autó nem rosszabb dinamikában, és még a dízel YaAZ-200-at is meghaladja a 35 km / h-ra való gyorsulásban. Nem csoda, hogy a NAMI-012 motor 240 kgf • m nyomatékot fejlesztett ki alacsony fordulaton, 80-100 percnél^-1, azaz 5-ször több, mint a dízel YaAZ-200. A gépkocsi fakitermelése során az egységnyi rakományra jutó szállítási költség 10%-kal csökkent a benzinmotoros teherautókhoz képest, és több mint kétszeresét a gázgenerátorokhoz képest. A tapasztalt kamionsofőröknek tetszett a gép egyszerűbb kezelése, amely meglepően nagyon megbízhatónak bizonyult működés közben.

A gép gondozása során a fő figyelem a kazán vízszintjének figyelésére és időközbeni szabályozására volt szükség.

Utánfutóval a NAMI-012 vontatóval szerelt közúti szerelvény teherbírása 12 tonna A jármű saját tömege 8,3 tonna A felszerelt tömeg kedvező eloszlása a hidakon (32: 68%) hozzájárult a jó átjárhatósághoz a jármű száraz földutakon. Teljesen megrakott pótkocsival és saját oldalsó platformjával a közúti szerelvény akár 40 km/h sebességet is elért, ami a fakitermelésben dolgozó szállítmányozók számára meglehetősen kielégítő volt. A tűzifa fogyasztása valós körülmények között 3-4 kg / km, vízfogyasztás - 1-1,5 l / km. Utazás az üzletben teljes rakommal (utánfutó nélkül) autópályán: tűzifával 75-100 km, vízen 150-180 km. Az éjszakai tartózkodás után az autó mozgásának megkezdéséhez szükséges idő 23-40 perc volt, a fa nedvességtartalmától függően.

200 l-es víztartály - turbóventilátorral, olajleválasztóval és kondenzátorral

A sofőr munkahelye

Így a tűzifát bepakolták a bunkerbe

A sebességváltó kar funkcióját (maga a doboz természetesen itt nem létezett) a gőzelosztó mechanizmus lekapcsolásainak kapcsolókarja látta el: három lekapcsolás „előre” (a hengertöltés 25, 40 és 75%-a)) és egy „visszafelé” került megadásra. A fülkében szokás szerint három pedál volt, de a kuplungot csak a visszakapcsoláshoz kellett kinyomni.

A teherautó (az első minta a fedélzetén volt) hat tonnát szállított, de a maximális sebesség nem volt lenyűgöző: a jelentés szerint … csak 42,3 km / h. Ugyanakkor 350-450 kg (ez nem elírás) tűzifa kellett száz kilométerre - egy teli bunker. Mindezt a tűzifát ki kellett vágni, aprítani, berakni, begyújtani a kazánt… Hideg időben a vizet (200 liter!) egy éjszakán át le kellett engedni, nehogy jéggé váljon, reggel meg kellett. újra kell önteni.

Kemény munka! Ha azonban az ilyen gépek valóban a faiparba kerülnének, akkor az elítéltek dolgoznának náluk …

A prototípust követően további kettőt építettek (1949 végén és 1950 közepén): külsőleg lekerekítettebb kabinokban különböztek, elölről eltűnt a masszív króm díszléc "csőrrel". Érdekesség, hogy mindkét példányt teherautóként és faszállítóként is tesztelték: ezért a történeti szakirodalomban platós karosszériás és faszállító utánfutós fotókat is találhatunk róluk.

A tesztek harchoz közeli körülmények között zajlottak. A fagy elérte a 40 fokot, vizet öntöttek a legközelebbi tóból… Végül az autók még a Moszkva-Jaroszlavl és vissza útvonalon is futottak: összességében az egyik 16 ezer kilométert, a másik 26 ezer kilométert tett meg.

Az akkori cikkek szerint azonban "üres állapotban az első tengely nagy tömege miatt a gőzkocsi leromlott az áthaladhatósága". Úgy látszik, az autók egyszerűen elakadtak az erdei utakon!

Ezért 1953-ban megépült a negyedik példány - a NAMI-018 (N. Korotonoshko által kifejlesztett) összkerékhajtású faszállító. Meghajtása az eredeti "razdatkának" köszönhetően beépülő volt: amikor a hátsó kerekek megcsúsztak, az első kerekek elkezdtek "evezni". Az akkori évek forrásai szerint a terepfutás szempontjából a NAMI-018 nem volt rosszabb, mint az akkori MAZ-501 legerősebb dízel faszállító.

Faszállító teherautó NAMI-012

Az autónak nagyon érdekes váltótok kialakítása volt, amit mindenképpen érdemes megismerni. Hosszanti metszetét mutatjuk be. A nyomatékot a hátsó hajtótengelyre az 1. tengelyen, az elülső tengelyre pedig a 2. tengelyen keresztül továbbították, amelyre a hátsó tengely elzáró mechanizmusát szerelték fel, amikor az autó a hátsó kerekek megcsúszása nélkül működött. Ez a mechanizmus két görgős szabadonfutó tengelykapcsolóból állt, amelyek közül az egyik előre haladva működött, a másik pedig hátrafelé. Az első esetben a 3. fogaskerék a szabadonfutó tengelykapcsoló 4. külső gyűrűjéhez, a másodikban pedig az 5. külső gyűrűhöz volt csatlakoztatva. A traktor mozgási irányának megváltoztatását a gőzgép visszafordításával érték el, mint egy melynek eredményeként a szabadonfutó tengelykapcsolók külső gyűrűjének kapcsolóvillát kinematikusan csatlakoztatták a hátrameneti vezérlőkarhoz.

A NAMI-018 traktor váltótokja

Állami tesztek NAMI-012 1951-ben

Annak érdekében, hogy az első kerekek csúszás nélkül mindig le legyenek kapcsolva, az első tengely fő áttételének teljes áttétele 4%-kal nagyobb, mint a hátsó tengely fő fogaskerekének áttételi aránya. Ennek eredményeként a 2. tengely a hátsó kerekek csúszásának hiányában gyorsabban forgott, mint a 3. sebességfokozat, és a szabadonfutó kikapcsolt. Amikor a hátsó kerekek megcsúsztak a traktor haladási sebességének csökkenése miatt, a 3. sebességfokozat gyorsabban forgott, mint a 2. tengely, ami az első kerekek bevonásához vezetett. A csúszás megszűnésével az első kerekek automatikusan nem vezetnek.

NAMI-018 a végleges verzióban - 1953

Volt lehetőség folyékony üzemanyagra is (igaz, csak papíron): ez látható az egyik kezünkbe került rajzon. Mivel már nem volt szüksége fabunkerekre, a fülkét tágasabb, kétsoros kialakítással tervezték.

Az ötvenes évek végéig a NAMI autóipari magazinokban és a NAMI riportjaiban publikáltak cikkeket a csodálatos gépekről és részletes számításokat azok állítólagos fantasztikus teljesítményéről - főként a fejlesztők, Shebalin és Korotonoshko néven. És akkor csend lett.

Addigra Sztálin már régen meghalt, a táborok kiürültek, a párt irányt váltott… És a kompkocsik egyszerűen nem használnak senkit.

Az 50-es évek elején a gőzszállító teherautókon végzett minden munkát korlátoztak. Szomorú sorsra jutott a NAMI-012 és NAMI-018 prototípusok, valamint számos más érdekes hazai fejlesztés sorsa: úgy haltak meg, hogy nem lettek múzeumi kiállítási tárgyak. A világ első fatüzelésű gőzautója volt az utolsó ilyen típusú autó, ugyanis még soha senki nem készített hasonló gépet.

Most már nem lehet megállapítani születésük valódi okát, de van egy feltételezés. Elképzelhető, hogy a kompkocsiknak ugyanazt a szerepet kellett volna betölteniük az ország védelmében, mint a mellékvágányon álló számtalan gőzmozdonynak. Ha valóban kitörne az atomháború, az ország területén az egyetlen tüzelőanyag a tűzifa lenne. Itt kellett jól jönniük a kompkocsiknak! Nem hasznos.

És az utolsó dolog. Angliában körülbelül egy tucat Sentinel kompkocsit őriznek még mindig – ugyanazt az S.4-es modellt, amelyet a NAMI az autók prototípusaként ítélt el. Az ápolt, fényesített gőzmozdonyok részt vesznek a veteránok gyűlésein, gondozzák és ápolják őket.

És hol és mikor vágták fémhulladéknak az egyedülálló szovjet kompkocsikat - a történelem hallgat …

Az első példányt egy króm "csőr" és egy nagy embléma különböztette meg

Mellesleg…

Érdekes látni, hogy a szovjet tudományos és műszaki irodalomban hogyan változott a gőzautókhoz való hozzáállás az évek során. Megnyitjuk az 1934-es rövid műszaki szótárat (amikor még nem beszéltek kompkocsikról a Szovjetunióban!): „A gőzkocsik nagyon ritkák. A fő hátrányok a nagy mennyiségű nehéz üzemanyag szükségessége, a lassú indítás a hosszan tartó fűtés miatt …"

1959-ben a Kis szovjet Enciklopédia összeállítói közzétesznek egy fényképet a NAMI-012-ről, és dicséretet énekelnek neki: "A legkedvezőbb mutatók … A gőzerőmű kedvezően hasonlít a többihez …"

Az 1976-os Polytechnic Dictionary azonban mindent a helyére tesz: "A gőzautó nem terjedt el a konstruktív összetettsége miatt." És a lényeg!