Szuperautó a Szovjetunióból

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Történelmileg megtörtént, hogy hazánk legjobb és legfejlettebb technológiája rendszerint a „védelem” és az űrrepülési komplexum igényeire született meg: kézi lőfegyverek, repülőgépek és helikopterek, tengeralattjárók és harckocsik, ballisztikus és űrrakéták. …: a Szovjetunió idejében hihetetlen járműveket építettünk, és nem csak kerekekre vagy sínekre!

Az egyik fő „szörnygyár” akkoriban a ZiL és MAZ gyárak speciális (és akkoriban titkosnak tekinthető) tervezőirodáinak számított (a Zilovsky SKB élén a híres tervező, Vitalij Gracsev állt, a Mazovian pedig egy hosszú ideje a nem kevésbé híres mérnök, Boris Shaposhnik). Az ezekben a gyárakban gyártott polgári összkerékhajtású teherautók ma már valószínűleg senkit sem lepnek meg. De a szovjet években ezeknek a gyáraknak a speciális irodái olyan gépeket terveztek a katonai és egyéb építmények számára, amelyekre az ember ránéz, és büszkén gondolja: korábban tudták, hogyan! Aztán szomorúság kerekedik azon, hogy ebből az egyedülálló örökségből mennyi eltűnt és a szélbe került…

1. sz. ZIL-E167

Építési év - 1962

A legenda szerint a 60-as évek elején ez a narancssárga színű kísérleti terepjáró a Zilov-féle SKB Grachevtől, amelyet Szibériában teszteltek, nagyon megijesztette az amerikaiakat. Állítólag kémműholdaik rövid időn belül több ilyen járművet is lefotóztak nagyon távoli helyeken. A titkosszolgálatok pedig arról számoltak be a Fehér Háznak, hogy az oroszok egy köteg motoros szánt készítettek, hogy megtámadják az Egyesült Államokat a kénsarkon keresztül. Az elemzőknek fel sem tűnt, hogy a műholdak ugyanazt az autót vették fel: hihetetlen terepjáró képessége miatt csak fürgén haladt át a tajgán!

Hogy ez a történet igaz volt-e vagy csak egy történet, azt nem lehet biztosan megmondani. Azt azonban biztosan tudni, hogy 1961-ben a Moszkvai Városi Gazdasági Tanács egy különösen nagy terepjáró képességű havas és mocsári utasszállító járművet rendelt a Távol-Északra a ZiL-nek. A követelmények pedig konkrétak voltak: 6x6-os kerékelrendezés, nagy hasmagasság, sima aljzat és bármilyen méter vastag havon való felmászás képessége a karosszéria terhelésével. De a Grachev tervezőirodájában más projektekben való foglalkoztatás miatt erre a megrendelésre csak egy évvel később emlékeztek. De a prototípus mindössze két hónap alatt készült el, és a projekt vezető tervezője egy nő volt! És már 1963 januárjában tesztelésre került a ZIL-E167 ("E" jelentése "kísérleti").

A ZiLu-E167 terepjáró képességét és különösen magas hasmagasságát hatalmas, 28 hüvelykes leszállóátmérőjű abroncsok biztosították. A kerekek súlyának könnyítése érdekében pedig üvegszálból készültek a felnik.

A Zilov tervezőitől kapott eszköz 9,4 m hosszú és 750 mm minimális hasmagasságú volt, maga 12 tonnát nyomott és még 5 tonnát vett fel, üvegszálas testébe pedig akár 18 embert is be lehetett pakolni további fűtőtestekkel és tartalék kályhával. -tűzhely. A farban két 180 lóerős Zilovsky V8-as benzines volt (egy a jobb és bal oldali kerekekhez), amelyek együtt működtek a 3 sebességes automata sebességváltóval. Igaz, a maximális sebesség csak 75 km / h volt, de az üzemanyag-fogyasztás 100 liter / 100 km! Az első és a hátsó tengely kerekei független torziós rugós felfüggesztésre kerültek, a középső tengely mereven volt a vázhoz rögzítve, a kormányozhatóság növelése érdekében az első és a hátsó kerekeket forgatták.

A ZIL-E167 több éven keresztül több mint 20 000 tesztkilométert tett meg, őrült terepjáró képességet mutatva mindenféle terepen.mellyel minden hazai kerekes járművet (beleértve a 8x8-as járműveket is) felülmúlta, és nem volt rosszabb a lánctalpas traktoroknál! Az autó különösen kitüntette magát 1965-ben a Shaim-Tyumen olajvezeték építésekor végzett téli teszteken. Ott a Zilovsky terepjáró könnyedén méteres hótorlaszokat gyúrt az útvonalak kialakításánál és az áruszállításnál, valamint torlódásokat húzott ki a "téli utakon" megrekedt autók kötelékeiből. Sajnos sem a szovjet gázipari munkások, sem a védelmi minisztérium nem adott le megrendelést ennek a szuper terepjárónak a gyártására. Az egyetlen kiadott vizsgálati minta sok éven át a Zilov-terület sarkaiban kopogott, tönkrement és bomlásba esett. Egészen addig, amíg szerencsére jó kezekbe nem került - és most, már felújítva, ámulatba ejti a Moszkva melletti Csernogolovkában található Haditechnikai Múzeum látogatóit.

2. sz. ZIL-4904

Építési év: 1972

Az Arkhimédész-csavar elvén készült csigarotoros légcsavaros terepjárók régóta ismertek. Az első csigás járművet 1868-ban találták fel, Oroszországban pedig 1900-ban adták ki az első szabadalmat egy ilyen önjáró fegyverre. Az összes szárazföldi közlekedés közül a csigák terepjáró átjárhatósága az abszolúthoz közeli - ahol minden kerekes és hernyó szomorúan süllyed és süllyed, az önjáró "húsdaráló" magabiztosan rohan előre, sőt tud úszni. De egy ilyen berendezés kíméletlenül bántja a talajt, nem tud mozogni kemény felületeken, és általában annyira specifikus és nagyon specializált, hogy nagyon kevés cég foglalkozott fejlesztésükkel. De képzeld el, hol készült a világ legnagyobb csiga? Így van, a Szovjetunióban!

És ugyanabban a híres Grachev Zilovsky tervezőirodában hozták létre, mint a ZIL-E167-et. Általánosságban elmondható, hogy a 60-70-es években a ziloviak különféle, méretben, teljesítményben és teherbírásban eltérő csigákat terveztek. De a legnagyobb a ZIL-4904 (más néven PES-3) volt. Az egyetlen prototípus 1972-ben készült, és hatalmasnak bizonyult: 8,5 m hosszú, több mint 3 m szélesség és magasság, a hasmagasság pedig meghaladta az 1 métert! Az autó könnyítése érdekében a fülkét üvegszálból, maguk a vaskos csavarok pedig könnyűfémekből készültek. Ennek eredményeként maga a berendezés 7 tonnát nyomott, teherbírása pedig 2,5 tonna A csigákban két soros Zilov 8 hengeres, 180 LE-s motort forgattak. minden egyes.

A teszteken a ZIL-4904 sífutó képességet mutatott, amit könnyebb videón értékelni, mint szavakkal leírni. Ugyanazt az autót tesztelték az utas- és teherszállító változatban is, de az eredmények szerint a készülék nagyon alacsony sebességet mutatott: vízen és havon körülbelül 10 km / h, mocsárban - 7,3 km / h. És a kiemelkedő terepjáró képesség ellenére a ZIL-4904 egyetlen példányban maradt - nem használták. De a fejlesztések közül sokat később öccséhez, a ZIL-29061-hez használták, amely egy másik érdekes Zilovsky különleges projekt része lett.

No. 3 ZIL-4906 "Blue Bird"

Építés éve: 1975-1991

A "Blue Bird" romantikus nevű lebegő kutató-mentő komplexum a Zilovsky Special Design Bureau legújabb és talán leghíresebb fejlesztése. Figyelemre méltó, hogy ez az űrhajók legénységének felkutatására és mentésére szánt komplexum nem egy, hanem egyszerre három járműből állt.

A pályáról visszatért űrhajósok eltávolítására a ZIL-49061 utasszállító változatát készítették el, amelyet a mentők „Szalon”-nak neveztek el. A második egy ZIL-4906 teherautó modell manipulátorral (a mentők beceneve - "Crane"), amely kivette a leszálló járművet. A második „daru” hátuljában pedig egy kompakt és könnyű, két VAZ-motorral hajtott ZIL-29061 úszócsiga került a leszállóhelyre. Abban az esetben, ha a leszálló űrrepülőgép olyan helyen landolt volna, ahol még a gyalogság sem haladt volna át, a teherautóról leszerelték a fúrót – és az járhatatlan utaktól függetlenül az űrhajósok után ment. És annak érdekében, hogy a felszerelés jól látható legyen a havon, a sztyeppén és a sivatagban, ennek a komplexumnak az összes járművét speciális élénkkék színsémára festették, amelyre a ZIL-4906 és a ZIL-49061 becenevet kapták. Kék madarak".

A feladatmeghatározás szerint a járműveknek az Il-76-os és An-12-es repülőgépek, valamint a Mi-6-os és Mi-26-os helikopterek rakterébe kellett illeszkedniük. Ezért az utasszállító változat ilyen alacsony sziluettet kapott az utastérből, az üvegezett fülkeburkolatokat pedig teljesen levehetővé tették. Hogy a hatalmas (9250x2480x2537 mm) terepjárók rendkívül könnyűek legyenek, vázukat alumíniumból, karosszériájukat üvegszálból készítették. A Blue Birds-t a ZIL-130-as teherautó egy 150 lóerős V8-as benzinmotorja indította el, és az SKB-ban népszerű automata váltók helyett 5 fokozatú "mechanika" volt. De minden más a Grachev Tervező Iroda szellemében történt: 6x6-os kerékelrendezés két forgótengellyel, független felfüggesztés és kerékfogaskerekek, amelyek 544 mm-es hasmagasságot biztosítanak, úszási képesség, akár 8 km / h sebesség fejlesztése vízen…

A technikai megoldások is lenyűgözőek. Például még mindig ez az egyetlen önjáró transzporter a világon, amelynek mind a 24 kereke meghajt! Sőt, a 12 tengelyből 8 forgatható volt, aminek köszönhetően a hatalmas "százlábú" fordulási sugár mindössze 27 méter volt. Az erőmű és a sebességváltó is csak erre a géptípusra jellemző. A T80 tartályból egy gázturbinás motort kölcsönöztek, 1250 LE-re növelve. Ő forgatta a generátort, és meghajtotta a vontató villanymotorokat – egyet a 24 kerékhez! Igaz, ennek a kolosszusnak a maximális sebessége csak 25 km / h volt.

A MAZ-7907-et 1987-ig aktívan tesztelték, és a teszteket Minszkben és a Tveri régióban is elvégezték, ahol az autót szétszerelt állapotban szállították vasúton. Ám az országban már tombolt a peresztrojka, aztán összeomlott az Unió, véget ért a „hidegháború” – és senkinek sem kellett a belorusz többtengelyes jármű rakétákkal együtt.

Igaz, néhány évvel később lerázták a port: 1996 nyarán az egyik összeszerelt MAZ-7907 egy 88 tonnás, 40 méter hosszú motorhajót szállított, amelyet sikeresen szállítottak a Berezina folyótól 250 km-re a Naroch-tóig. Igaz, kirakodás közben elöntötte a kocsit a víz, ezért a visszaúton a minszki óriás húzóvillanymotorjai meghibásodtak, vonszolni kellett. 2006-ban az üzem szeméttelepén álló két MAZ-7907-esből összeállítottak egyet, amely restaurálásra vár, és az autógyár múzeumában áll.

5. sz. MAZ-7904

Építési év: 1983

Természetesen a 12 tengelyes MAZ-7907 bárkit képes lenyűgözni, de volt egy még látványosabb elődtestvére - egy kísérleti kerekes MAZ-7904 alváz 12x12-es kerékelrendezéssel. Az egyetlen prototípust 1983-ban állították össze, de még mindig nem teljesen világos, hogy pontosan mire is tervezték ezt a hatalmas mechanizmust. Az egyik változat szerint a Molodets rakétához is építették. Másrészt az Energia rakéta első fokozatának kimerült blokkjainak összegyűjtésére a kazah sztyeppéken keresztül. A harmadik hipotézis szerint a MAZ-7904-et az Energia-Buran program keretében készítették rakétarendszer-blokkok összeszerelésre történő szállítására.

A MAZ-7904 hatalmas, 3 méteres külső átmérőjű japán Bridgestone abroncsokra támaszkodott, amelyek megvásárlására elmondásuk szerint még egy különleges titkos műveletet is végrehajtottak!

Mindenesetre, bármilyen oka is legyen a MAZ-7904 létrehozásának, méretei és jellemzői továbbra is lenyűgözőek! A 140 tonnás saját tömegű, 32, 2x6, 8x3, 45 méteres méretekkel rendelkező Mahina teherbírása 220 tonna volt - saját tömegének csaknem másfélszerese! Az óriást egy V12-es hajó dízelmotor indította el, 42 literes térfogattal és 1500 lóerős teljesítménnyel. Két 4 sebességes hidromechanikus dobozon és bolygóagy redukciókon keresztül forgatta a kerekeket. A fedélzeten egy második motor is volt - egy 8 hengeres, 330 lóerős YaMZ-238 turbódízel a kormány hidraulika szivattyúja, a fékrendszer kompresszora és más segédegységek meghajtójaként működött.

A MAZ-7904 a szovjet autóipar egyik fő titka volt. Még be is futtatták, és éjszaka tesztelték, ellenőrizték a kémműholdak repülési menetrendjét – nehogy észrevegyék őket! 1984 elején a szállítóeszközt tesztelésre szállították Bajkonurba. A kazah sztyeppéken megtett több ezer tesztkilométer után pedig világossá vált, hogy a MAZ-7904 teherrel túlságosan ügyetlen (50 m volt a fordulási sugár) és nehéz, és a hatalmas axiális terhelések (60 tonna tengelyenként) miatt egyszerűen elsüllyed. gyenge talajok.

Ma Oroszországban a többtengelyes teherautókat valójában csak a Brjanszki Autógyár gyártja. A képen a BZKT-69099 polgári zászlóshajó modell látható 12x12-es kerékelrendezéssel, 470 lóerős YaMZ dízelmotorral, és 40 tonna rakomány szállítására alkalmas.

Ennek eredményeként a 7904-es projektet elfedték, és helyette egy könnyebb és manőverezhetőbb 12 tengelyes 7907-et hoztak létre. És mi történt azzal a MAZ-7904-gyel? Sajnos az az autó, amely bármelyik autómúzeumot díszíthetné, eltűnt Bajkonurban. A 90-es évek elején a kozmodrom és a területén álló transzporter Kazahsztán tulajdonába került. 2004-ben az autót leírták, 2010-ben pedig a Roscosmos hivatalos információi szerint, amelyre az Avtoitogi.ru hivatkozik, a MAZ-7904-et teljesen ártalmatlanították.