Repülő csészealj eredetileg a Szovjetunióból

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Nem csak az energiaszektorban van szükség forradalmakra. A globális repülési iparban is. Sok pénzt fektettek a "klasszikus" repülőgépekbe, több ezer embert foglalkoztatnak a "hagyományos" repülőgépek gyártásában és karbantartásában. 1994-ben szokatlan tesztek zajlottak a szaratovi repülési üzem területén. A másfél méter átmérőjű repülőgép felszállt a földről és elrepült.

Ezt az eszközt EKIP-nek hívták (az "ökológia és haladás" rövidítése), és a kiváló mérnök, Lev Nikolaevich Shchukin foglalkozott a fejlesztésével. Az első mintákat 1992-ben kezdték gyártani, és két évvel később a modell repült.

Az EKIP repülése a szaratovi repülőtér felett

Milyen volt ez a csodálatos készülék? Az ekranoletek osztályába tartozó "repülőgép" séma "repülő szárny" előnyeivel, tárcsás törzstel, és a hagyományos alváz helyett légpárnának köszönhetően a "repülőgép" tulajdonsága is volt. nincs repülőtér". Azok. fel- és leszállás, az EKIP szinte mindenhonnan és mindenhonnan tudna - "régi" repülőterekről, földrétegekről és vízfelületről.

Nem titok, hogy a szárny szinte a legnehezebb része a repülőgépnek, és a „repülő szárny” típusnak számos előnye van: törzs „hiánya”, nagy vezérlősíkok, csökkentett tömegű eszközök … számítógépek használata, és sikeresen megoldódott.

EKIP modell tesztelésre. Soha nem repült

Az EKIP esetében számos, már-már zseniális ötlet valósult meg, például egy szokatlan törzsfelület alkalmazása, amely lehetővé tette a légturbulencia nagy részének megszüntetését, a rezgések megszabadulását és a felhajtóerő növelését. A német DASA repülőgépipari vállalat szakértői szerint a szerkezet felszálláshoz viszonyított relatív súlya harminc százalékkal kisebb, mint a hagyományos repülőgépeké. Azok. a hasznos terhelést is harminc százalékkal növelik.

EKIP a szaratovi repülőgépgyár összeszerelő műhelyében

Ezenkívül el kell mondani, hogy a saratov-mérnökök azonnal lefektették a gázüzemanyag használatának lehetőségét a berendezéseikhez. Hagyományos repülőgépekkel ezt szinte lehetetlen megtenni – nincs hova elhelyezni a tankokat. Az EKIP pedig lehetővé tette a megnövelt térfogatú tartályok elhelyezését a külső geometria megváltoztatása nélkül. A káros kibocsátások csökkentése és a működési költségek csökkentése – „Ökológia és haladás” akcióban.

Az EKIP polgári repüléshez készült utasszállító változata

Az EKIP számos feladatra használható. Számos módosítást fejlesztettek ki: pilóta nélküli EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; személyszállításhoz (két vagy több személy) és „szállító munkáshoz”: L2-3, LZ-1, LZ-2; járőrszolgálati berendezések katasztrófák megfigyelésére és erdőtüzek észlelésére: EKIP-2P; valamint a hadsereg „leszállási” és „harc” lehetőségei.

Számítások szerint az EKIP három métertől tíz-tizenhárom kilométeres magasságban repülhet. A repülési sebesség százhúsz és hétszáz km / h között lehetett (az "ekranollet" üzemmódban akár négyszáz, a légpárna pedig lehetővé tette a föld feletti és a víz feletti mozgást). Ami a teherbírást illeti, akkor még szélesebbek a lehetőségek: mind az ultra-kis "négytonnás teherautók", mind a száz, sőt százhúsz tonnás teherautók óriásai.

Meglepő módon a kifutópálya hossza még a legszupernehézebb változatoknál sem haladhatta meg a hatszáz métert (a ma megszokott öt-hat kilométerrel). A repülőgép speciális pálya mentén, akár harminc fokos szögben szállt fel (a maximális támadási szög elméletileg negyven fok volt).

UPS rendszerrel rendelkező repülőgép keresztmetszete (RU2033945 számú RF szabadalomból)

Mindezzel a készülék nagyon stabilnak bizonyult a levegőben, és még ha az összes hajtómotor elromlott is (legalább kettő volt beépítve), problémamentes leszállást tudott végrehajtani. Ehhez csak egy segédmotor működőképességére volt szükség (és legalább négyet beépítettek). A segédmotorok lehetővé tették az iránystabilitás és a gördülés szabályozását alacsony sebességgel történő repüléskor.

Repülőgép gázdinamikus rendszer, felülnézet (az RU2033945 számú RF szabadalomból)

De az EKIP és a berendezést megkülönböztető műszaki megoldás fő „kiemelése” továbbra is az áramlásszabályozó rendszer volt a hátsó felület határrétegében (UPS). Ugyanaz az "örvényellenes" rendszer, amely csökkenti az aerodinamikai ellenállást és más "csodálatos" tulajdonságokat. Lev Nikolayevich Shchukin kifejlesztett egy eszközt a keresztirányú örvények semlegesítésére (speciális ventilátorok "szívták" őket a "törzsszárnyba"). Ez a rendszer szabadalmaztatott Oroszországban, Európában és az Egyesült Államokban.

Az EKIP törzs része

Amikor a modellt 1994-ben tesztelték, az EKIP potenciált mutatott. De annak ellenére, hogy a repülési tulajdonságok jók voltak, az idők nem voltak a legjobbak, és a projektet három évvel később finanszírozás hiányában befagyasztották. Tíz évvel később a katonai osztály Amerikából érdeklődött iránta, kész volt a beruházási terv. A kínai befektető is érdeklődött. De…

Itt ért véget az EKIP állami támogatása

… Ám az anyagi gondok miatt a szaratovi repülőgépgyár 2005-ben a csőd szélére került, és öt évvel később az üzem megszűnt. Az EKIP a legóvatosabb becslések szerint két évtizeddel megelőzte a repülés fejlődését, de csak repülőmodell formájában maradt meg, tesztelésre soha nem volt prototípus. Megtekinthető a csernogolovkai múzeumban.

EKIP Csernogolovkában

Lev Nikolaevich Shchukin mérnök 2001-ben halt meg. A végsőkig küzdött találmánya sorsáért, de nem kapta meg a megérdemelt elismerést.