Sztálin „évszázad építése”, Szalehárd-Igarka vasúti romjai

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

A történelmi romok lenyűgözőek. Egy hatalmas országban és a romok végtelenek. A közelmúlt történelmének egyik ilyen emléke több száz kilométeren át húzódik a sarkkör mentén. Ez az elhagyott Salekhard - Igarka vasút, amelyet "Holt útnak" is neveznek.

Az ész alvása

1947-től 1953-ig rabok építették a teljes titok leple alatt. Az első információk a hruscsovi olvadás végén szivárogtak ki, és a 80-as évek elején a vasúttörténet szerelmeseinek egy csoportja három expedíciót szervezett az elhagyott pályára.

Szalekhárd mellett láttuk először naplemente fényében - mindkét irányban távozó rozsdás, csavart sínek, félig korhadt, megereszkedett talpfák. Kis poros homokdombok, amelyek helyenként úgy málltak, hogy az ösvény egyes szakaszai a levegőben lebegtek. A csend és az élettelenség, ami olyan szokatlan a vasútnál, mindent álomnak látszott.

"Radio Liberty" Napjaink

Kezdetben az út szélére szegezett deszkákkal ellátott oszlopokat vettük útjelző tábláknak, de kiderült, hogy a foglyok sírköves "emlékművei". Néha sok ilyen oszlopú halom alkotott temetőt. Az út történetének egyik kutatójának képletes megnyilvánulása szerint az egyes talpfája alatt többen fekszenek.

Helikopterről 100-250 m magasságból sárga sávnak tűnt az ösvény, a tundrán végig kanyargó, folyókon ugráló és dombok körül kanyarodó talpfák végtelen létrájával. És végig - a táborok négyzetei, ferde tornyokkal a sarkokban. Azt mondták nekünk, hogy a tornyokon álló őrök is néha lelőtték magukat, nem tudták ellenállni a helyi melankóliának és borzalomnak.

Tundra rabszolgák

Észak fejlesztése a vasút segítségével az orosz mérnökök régi álma volt. Már a forradalom előtt is dolgoztak a Szibérián és Chukotkán át Amerikába vezető autópálya projektjei. Igaz, akkor még senki sem gondolta, hogy nagyszabású tervek megvalósítására kényszermunkát fognak alkalmazni.

"Radio Liberty" Napjaink

A háború után Sztálin továbbra is bevehetetlen erőddé alakította az országot. Aztán felmerült az ötlet, hogy az északi tengeri útvonal fő kikötőjét Murmanszkból az ország belsejébe helyezzék át, és vasúti megközelítést építsenek ki.

A kikötőt eleinte az Obi-öböl partján, a Kamenny-fok közelében kellett volna megépíteni, de a Szaleharddal szemközti Ob partján lévő Labytnagi állomást elérve egy 710 km-es tervezett vasútvonalat kellett volna építeni. egy év alatt elakadt: kiderült, hogy a tenger mélysége nem elegendő a nagy hajók számára, és a mocsaras tundra még ásót sem adott.

Elhatározták, hogy a leendő kikötőt még keletebbre - Igarkára - helyezik át, és megépítik a Szalehárd - Igarka vasútvonalat 1260 km hosszúságú komppal az Obon és a Jeniszein keresztül. A jövőben tervezték a vonal meghosszabbítását Chukotkáig.

A GULAG rendszerben ott volt a Vasutastáborépítési Főigazgatóság, amely csak több mint 290 ezer rabot számlált. A legjobb mérnökök dolgoztak benne.

Még nem voltak projektek, még zajlottak a felmérések, és már közeledtek a foglyokkal járó lépcsők. A táborút fő szakaszai ("oszlopok") 510 km után helyezkedtek el. Az építkezés csúcsán a foglyok száma elérte a 120 ezret. Eleinte szögesdróttal vették körül magukat, majd barakkokat és barakkokat építettek.

A hadsereg rosszul táplálása érdekében hulladékmentes technológiát fejlesztettek ki. Valahol elhagyott raktárakat találtak szárított borsóból, amelyet az évek során brikettté préseltek, és amelyekbe egerek lyukakat készítettek. Különleges női brigádok törték össze a brikettet, takarították ki az egérürüléket késekkel és dobták a bográcsba…

1952-ben avatták fel az út egyik szakaszát

Szalekhárdtól Igarkáig minden lefektetett alvó több életbe került

Harminc évvel később a tundra szinte elnyelte a sztálini építkezés bizonyítékait.

Az örökfagyot és a rossz időt kímélték, míg a tábori börtöncellák ajtajának fémszerkezetét

Az idejét leszolgált „Juh” északi nyírerdővel benőtt

Ötszáz vidám épület

Az idősebb generáció emberei emlékeznek az „ötszáz mókás épület” kifejezésre. A Belügyminisztériumban két nagy építési osztály – az 501-es (Obszkij, amely a Szalekhárdtól Purig terjedő autópálya nyugati felét fedte le) és az 503-as (Jeniszeszkij – Purtól Igarkáig) – számából származott.. Utóbbi vezetője, Vlagyimir Barabanov ezredes lett a kreditrendszer kitalálója, amely némileg csökkentette a munkatábori sokkmunkások feltételeit.

Az „Ötszáz vidám” egy tipikus példa egy úttörő építési projektre, könnyű műszaki feltételekkel: a kormánydőlés (az a maximális lejtés, amelyre a vonatok összetételét és tömegét tervezték) 0, 009%, az ívek minimális sugara 600 m-ig, ideiglenes elkerülő utakon pedig 300-ig. A vonalat egyvágányúnak tervezték, 9-14 km-es mellékvágányokkal és 40-60 km-es állomásokkal.

Amint azt expedícióink is mutatták, a sínek rendkívül könnyűek (futóméterenként kb. 30 kg súlyúak) és változatosak voltak, mindenhonnan hozták. 16 féle belföldi sínt találtunk, köztük 12 a forradalom előttieket. Például a Demidov-gyárakban gyártották a XIX. Sok külföldi van, köztük trófeás is.

Több hídban volt egy német szélespolcos I-gerenda, amelyet nem a Szovjetunióban gyártottak. Egyes területeken a síneket bélés nélkül varrják a talpfákhoz. Vannak fából készült összekötő lemezek is. Kiderült, hogy az ösvény már az építkezéskor is egyedülálló volt gyengeségében.

Elfelejtett múzeum

Szalekhárdtól Igarkáig 134 különálló pontot terveztek - a fő raktárakat a Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo és Igarka állomásokon hozták létre. A Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan állomásokon - fordított. A vonókarokat (azok a távolságok, amelyeket a vonatok mozdonycsere nélkül tesznek meg) az Eu típusú közepes teljesítményű tehermozdonyokhoz tervezték, és 88-247 km hosszúságban kapták.

Egy hagyományos vonat becsült tömege 1550 tonna volt 40 km/h átlagsebesség mellett, napi 6 vonatpár áteresztőképessége. A felszerelést a foglyokkal együtt óceánjáró „öngyújtókkal” hozták be északról a nagy víz mentén. Az út „halála” után az elszigetelt területekről drágább volt valamit kivinni, és megmaradt egyfajta múzeum a tábori vasútépítés akkori technológiájáról.

A megmaradt gördülőállományt a Taz depóban, az azonos nevű folyó partján találtuk: 4 darab Ov (Sheep) sorozatú gőzmozdony és több tucat kéttengelyes teherkocsi és nyitott peron volt. Egyszerűsége, szerénysége és alacsony tengelyterhelése miatt a "Sheep" több mint fél évszázada állandó résztvevője a háborúknak és a nagy építkezéseknek.

És ezek a rozsdavörös, rozsdás utakon álló kemény munkások azért is értékesek, mert 50 évvel később minden változtatás nélkül "ugrottak". Még négy „birka” maradt Yanov stanban és Ermakovóban. A keleti részen egy mozdonyt, Sztálinec traktorok és ZIS-5 típusú járművek maradványait találták meg.

Eltemetett pénz

A munka nagy részét, beleértve a földmunkát is, kézzel végezték. A szinte az egész útvonalon kedvezőtlennek bizonyult talajt - poros homok, permafrost - talicskákkal szállították.

Gyakran egész szerelvényei bementek a mocsárba, mint egy lyukba, a már megépített töltések, ásatások pedig megcsúsztak, és állandó feltöltést igényeltek. A követ és a durva homokot az Urálból importálták. És mégis haladt az építkezés. 1953-ra 1260 km-ből több mint ötszázan voltak készen.

"Radio Liberty" Napjaink

És mindez annak ellenére, hogy a finanszírozás tényleges költségekkel, jóváhagyott projekt és becslések nélkül történt, amelyeket csak 1952. március 1-jén terjesztettek a kormány elé. A teljes kiadást 6,5 milliárd rubelre becsülték, amelyből 3 milliárd a korábbi évek költségei. Azt feltételezték, hogy az Igarka felé tartó átmenő forgalom 1954 végén megnyílik, a vonalat pedig 1957-ben állítják állandó üzembe. A dokumentumokat azonban soha nem hagyták jóvá.

A Szalekhard - Nadym szakasz elindítása után kiderült, hogy nincs senki és nincs mit vinni az új úton. Az építkezést csak Sztálin direktívája támogatta, amelyet senki sem törölt el, és amint a vezető elment, a Szovjetunió Minisztertanácsának 1953. március 25-i rendelete megszüntette. Néhány hónap alatt kihalttá vált az út: a foglyokat az Urálba vitték.

Megpróbáltak felszereléseket is kivinni (például síneket az Ermakovo - Yanov Stan szakaszról), de egyszerűen sokat elhagytak. Mindent leírtak, kivéve a távközlési minisztérium által örökölt telefonvonalat és a Chum-Labytnangi vasútvonalat, amelyet a Vasúti Minisztérium 1955-ben állandó üzembe helyezett. És az út halott.

Az északi nagy olaj- és gáztartalékok felfedezése után fejlődésének új szakasza kezdődött. De a vasút nem nyugatról, nem Szalehardból érkezett Urengojba és Nadimba, hanem a meridián mentén - Tyumentől Szurguton át.

Gyakorlatilag lehetetlennek bizonyult a „holt út” maradványainak hasznosítása: az új vonalak más-más műszaki feltételek szerint, egyszerűbben épültek, és egyáltalán nem kellett beilleszkedni a „sztálinista” útvonal kanyargós szakaszaiba. még ott is, ahol elhaladt mellette.