A zuhanó repülőgépről való mentés forradalmi módjai és technológiái

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Ez a téma már több százszor felmerült, és különösen gyakran súlyos balesetek után, amikor több száz utas hal meg egyszerre. Korábban a gép tudott tervezni és működő hajtóművek nélkül is le tudott szállni, most már sokkal nehezebb. De másrészt a tudományos fejlődés nem áll meg. Nem jött rá, hogyan mentse ki az utasokat egy bajba jutott repülőgépről? Természetesen emlékezünk arra, hogy csodák történnek, de valami megbízhatóbbat akarunk.

Mérjük fel a lehetőségeket…

1. Ejtőernyős kapszula

Két évvel ezelőtt egy kijevi mérnök, Vlagyimir Tatarenko egy mentőeszközzel ellátott repülőgépet tett közzé a YouTube-on. A videón egy közönséges utasszállító utasszállító hirtelen zuhanni kezd a motortűz miatt, de emberek nem halnak meg – egy kapszula megmenti őket, amely az egész utasteret katapultálja a repülőgép farkán keresztül, majd lassan leereszkedik a földre. ejtőernyővel. Senki sem vette észre a videót: egyetlen kommentet sem kapott, sőt tízezer megtekintést sem kapott. A népszerűség a Sínai-félszigeten történt, 224 ember halálát okozó repülőgép-szerencsétlenség után nőtt. A Street FX Motorsport & Graphics közösségben a videót több mint 18 millióan nézték meg.

Tatarenko még 2010-ben szabadalmaztatta rendszerét. Élete nagy részét a Kijevi Repülési Üzemben dolgozta, és nem egyszer tagja volt a baleseteket kivizsgáló bizottságoknak. „Ez egy bizonyos nyomot hagy maga után, az ember elkezd töprengeni: vajon mi történik rosszul a repülőgépek tervezésében, ahogy szeretnénk? Minden tulajdonsága javult, az anyagok korszerűbbek és strapabíróbbak, egyes rendszerek négyfokozatú védelemmel rendelkeznek, de egy balesetnél ez nem tesz semmit, mert múlékony. Csak egy kiút van - hogy legyen ideje mindenkit evakuálni”- mondta a feltaláló.

Az utasok és a személyzet üléseivel ellátott kapszulát Tatarenko elképzelése szerint két-három másodperc alatt le kell választani a törzsről. Először egy speciális ejtőernyő repül ki a farokrészből, amely aztán magát a kapszulát húzza ki.

Miért nem használják ezt a rendszert

Először is, a kapszulát nem lehet integrálni a legtöbb légitársaság által használt Boeing és Airbus modellekbe. Ideális esetben ez a rendszer új repülőgépek építését igényli, ami 10-15 évig is eltarthat, és hatalmas pénzügyi befektetéseket igényel. Ahhoz, hogy a légi fuvarozók és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) ilyen nagyszabású projektet vállaljanak, bízniuk kell a rendszer megbízhatóságában. És most lehetetlen bizonyítani.

„Az amerikaiak például az F-111-es katonai repülőgépen készítettek hasonló, leszerelhető pilótafülkét. De az ilyen módszerekkel való mentés valószínűsége 50-50, maximum 100-ból 65. Ez nem elég – mondja Vlagyimir Popov vezérőrnagy, az Orosz Föderáció tiszteletbeli katonai pilótája. - Konkrétan egy ilyen rendszer beépítésével a repülőgép öt tonnával nehezebbé válna - és mekkora tolóerő- és energiatartalékra lenne szükség ahhoz, hogy minden úgy működjön, ahogy kell? A kutatás befejeződött. És most a katonai repülés világos utat választott: a mentés eszköze - a katapult.

Egy ilyen kapszula bevezetése oda vezet, hogy egy 200-300 főre tervezett repülőgép feleannyit, kétszer drágábban tud majd szállítani, miközben nincs 100%-os garancia az utasok megmentésére egy katasztrófa esetén..

2. Ejtőernyő az egész repülőgéphez

1975-ben az Egyesült Államokban az orosz emigránsok leszármazottja, Borisz Popov egy sárkányrepülővel együtt zuhant le 120 méter magasból, ami hirtelen kiment a rendből. Életben maradni csak a sokéves tornának köszönhető: a pilóta még időben összeállt, és felkészült a vízre ütésre.

A közelmúltban egy ejtőernyős repülővel történt incidens egy argentin légibemutatón. A pilóta nem sérült meg. 2010. augusztus 16

Öt évvel később Popov megnyitotta a Ballistic Recovery Systems (BRS) vállalatot, amely kis repülőgépek ejtőernyőinek gyártásával foglalkozott. Már 1982-ben megjelent az első ejtőernyő egy könnyű sportrepülőgéphez, majd egy évvel később a rendszer először mentette meg egy balesetben egy pilóta életét. A működési elve egyszerű: a rendszer egy másodpercen belül reagál vészhelyzetben és gyorsan kidob egy ejtőernyőt, ami fokozatosan csökkenti a repülőgép esési sebességét.és viszonylag lágy leszállást biztosít.

Története során a BRS több mint 29 000 ejtőernyő-rendszert adott el a Cirrus, a Flight Design és a Cessna könnyűrepülőgép-gyártóknak. Ennek köszönhetően – mint a cég megjegyzi – több mint 300 ember életét sikerült megmenteni.

Miért ezt a rendszert nem használják nagy repülőgépeken

Anyaghibák miatt. A modern ejtőernyős szövetek csak az 5-6 utasos kisméretű repülőgépeket képesek ellenállni, a 12 üléses repülőgépekhez pedig robusztusabb rendszert fejlesztenek ki.

„A repülőgép biztonságos földre süllyesztéséhez az „1 font súly – 1 négyzetláb ejtőernyős kendő” képlet alapján kell eljárni. Például egy Boeing 747 indításához félmillió négyzetláb szövetre lesz szükség az Airbus A320-hoz - körülbelül hat ejtőernyőre, amelyek mindegyike akkora lesz, mint egy futballpálya” – mondta a feltaláló az Engineeringnek adott interjújában. és a Technológiai Magazin. Ebben az esetben vagy túlléphetik a repülőgép teherbírásának maximális értékét, vagy radikálisan csökkenteni kell a kapacitást, ami veszteséget okoz a légitársaságoknak.

Popov szerint meg kell várni, amíg olyan anyagot készítenek, amely tízszer kisebb lesz, mint a jelenlegi, ugyanakkor nagyon tartós lesz. Ekkor az ejtőernyők használata nagy repülőgépeken biztonságos és gazdaságilag is életképes lesz. A feltaláló prognózisa szerint csak az ilyen szövetek létrehozása 5-10 évig tart.

3. Tömítőanyag, védi az utasokat az ütésektől

A legszokatlanabb repülőgép-mentő rendszert a moldovai Alexander Balan találta fel. Nem használ kapszulát vagy ejtőernyőt – a lényeg az, hogy balesetkor és földet érve a gép ne robbanjon fel, és az utasok ne szenvedjenek súlyos sérüléseket.

Olyan helyzet, amikor egy speciális keveréket fecskendeznek a kerozinba

A petróleumba titkos képletű keveréket fecskendeznek, amely az üzemanyagot szilárd anyaggá alakítja, amely szerkezetében hasonló a homokhoz. Ennek köszönhetően Balan szerint elkerülhető a kerozin robbanása vagy begyulladása.

A második rendszer egy hibrid anyag, amelyet speciális titán kapszulákban tárolnak. Nyolc másodperccel a várható ütközés előtt a rendszer automatikusan kipermetezi ezt az anyagot, levegővel érintkezve térfogata három másodperc alatt 416-szorosára nő. Ennek eredményeként a kis golyók formájában lévő hab szilárdabb formát ölt, körülveszi az utast, és még nagyon erős lökés vagy ütés esetén sem engedi elmozdulni. 30 másodperc elteltével az anyag ismét folyékony lesz, és felszabadítja az embereket.

A Balan biztonsági rendszert az egyesült államokbeli székhelyű ABE SA fejleszti, amely igyekszik befektetéseket vonzani a végső tesztekre. Tim Anderson, a cég társalapítója megjegyzi, hogy ha a gép lezuhan, a rendszer képes megvédeni az utasokat a 100 g-os túlterheléstől (egy Forma-1-es autó ütközésekor 40 grammos túlterhelés lép fel).

„Ha a gép nem omlik össze a levegőben, a rendszer optimálisan fog működni. Még ha a hajtóművek meghibásodnak is, a pilótának van esélye viszonylag biztonságos leszállásra, nem a földre. Ebben az esetben rendszerünk megmentheti az utasok életét és enyhítheti a sérüléseket” – mondta Anderson.

Miért nem használják ezt a rendszert

Balan találmányát a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) támogatta – mondta Anderson a Meduzának, ezért komoly szakértők figyelik majd a tesztjeit.

A kétségek elsősorban az orvosi mutatókat érintik - nem világos, hogy az utasok mit lélegeznek, ha habbal borítják őket, hogy a hab kitölti-e az utasok légutait, és így tovább.

4. Csak egy kapszula, maga tönkreteszi a gépet

Hamid Khalidov, az Orosz Feltalálási és Innovációs Tudományos Akadémia Dagesztáni Tudományos Központja elnökségének korábbi tanácsadója szabadalmaztatta az utasok kapszulamentésének egy másik rendszerét. Kitalálta a saját módszerét, és alig két hét alatt felvázolta. Az első gondolat 2000. március 9-én támadt, amikor Artyom Borovik újságíró meghalt egy Jak-40-es repülőgép-balesetben a Seremetyevói repülőtéren. „Annyira tiszteltem a munkáját, hogy nagyon megérintett ez a történet, fiammal együtt azon kezdtem gondolkodni, hogyan lehetne elválasztani az utasok sorsát a repülőgép sorsától. Volt ihlet, szó szerint március 23-án több mint 10 szabadalomért mentünk be e tekintetben” – mondja a feltaláló.

Khalidov rendszere az, hogy az utasokkal ellátott mentőkapszulákat kidobják a gépből, és megsemmisítik azt.

2000-ben Halidov segítséget kért az orosz kormánytól a kapszulák gyártásához, de nem kapott választ. Még a Tu-334-es főtervezőjével is találkozott, amelynek sorozatgyártása soha nem indult el. A feltaláló szerint a Tu-334-es tervezője, aki korábban rakétarendszerek lágyleszállásával is foglalkozott, fél óra kommunikáció után felismerte a kapszulamódszer szükségességét és hasznosságát.

Miért nem használják ezt a rendszert

Mint a repülőgép-tervezők megjegyzik, a repülőgép-alkatrészek megsemmisítésének módszere túl veszélyes a fedélzeten lévő robbanóanyagok miatt, amelyeket a kapszula felszállásához helyeznek el: a detonáció akár villámcsapás esetén is véletlenszerűen történhet. Emellett megmaradnak az első bekezdésben leírt hátrányok (technológia hiánya, a munka instabilitása).

5. Ejtőernyő, minden utas számára

Ez az ötlet mindenkinek eszébe jut, aki valaha is gondolkodott azon, hogy kimentse az utasokat egy zuhanó repülőgépből.

Miért nem használják ezt a rendszert

Először is, még az ajtó nagy magasságban történő kinyitása is időt vesz igénybe. Először ki kell engednie az összes levegőt, nyomásmentesítenie kell a gépet, és csak ezután induljon a kijárat felé. Ha az ajtót nyomáscsökkentés nélkül kirúgják, robbanásveszélyes dekompresszió lép fel, ami az összes utas azonnali halálához vezet.

A gépből való kiugrás sem megy. Körülbelül 900 kilométeres óránkénti sebességgel repülve az embert a legerősebb bejövő légáram szétszakítja. Éppen ezért teljes mentőmechanizmusokat telepítenek a katonai repülőgépekre, amelyek nem csak egy ejtőernyőt tartalmaznak katapultüléssel, hanem egy oxigénrendszert is, amely levegőellátást biztosít a tüdőbe, egy védősisakot és különálló mechanizmusokat, amelyeket a pilóta fölé lőnek, hogy elvágják a repülést. bejövő légáramlás.

Nos, akkor a legelemibb:

1. Nem valószínű, hogy egy személy képes lesz megfelelően felvenni egy ejtőernyőt, amelyet először lát. Vagyis azt is meg kell tanulnod előre. Ha pedig már úgy döntött, hogy ejtőernyővel repül, akkor végig abban kell repülnie.

2. Az ejtőernyő összecsukva is sok helyet foglal. Valaki talán beleegyezik abba, hogy poggyász nélkül repül cserébe azért, hogy ejtőernyőt kap, de ezek közül hány lesz begépelve?..

3. Hogyan tanítsuk meg használni? nagyon nehéz ejtőernyőt felvenni, főleg zuhanó repülőben és a környező pánikban.

4. Hogyan hagyják el az utasok a gépet? Természetesen, ha a gép zuhanni kezd, a pánik nem kerülhető el. Képzeld el, milyen állapotban lesznek az emberek, képes leszel ilyen helyzetben józanul gondolkodni és ejtőernyőt használni?

5. Ebben az esetben mit tegyenek az idősek és a várandós nők, akik valószínűleg nem tudnak ugrani?

6. Nos, a végén az ugráshoz nagy bátorság kell. Sokan úgy döntenek, hogy a végsőkig reménykednek ahelyett, hogy a szakadékba lépnének.

Hogyan lehet túlélni egy repülőgép-balesetet a földön?

Erre a kérdésre próbált válaszolni egy ausztrál professzor, aki repülőgép-balesetet szenvedett, ami majdnem az életébe került. Ed Galea 1985-ben egy repülőgép fedélzetén volt, amely kihajtott a sávból és kigyulladt. Azóta a fedélzeten foglalkozik az önmentés szabályaival. Hivatali ideje alatt 105 repülőgép-baleset több mint 2000 túlélőjével készített interjút. Elbeszéléseik alapján számos egyszerű szabályra következtetett.

Ha családjával utazik, tartsa magát együtt. A légitársaság utasainak fele csoportban utazik – leggyakrabban családtagokkal. Természetesen extrém helyzetben az emberek megpróbálják megtalálni szeretteiket. Ha tűz dúl a kabinban, és a család megoszlik, akkor az emberek nem menekülnek meg, hanem egymást keresik. De ilyen helyzetben minden plusz perc a füstben nagyban csökkenti a túlélés esélyeit. Ezért a családnak – különösen a gyerekekkel együtt – együtt kell lennie, ugyanakkor készen kell állnia a szétválásra.. Legyen képes a biztonsági öv kikapcsolására. A repülés előtt az utasnak tanulmányoznia kell a biztonsági öveket, és gyakorolnia kell a kicsatolásukat. Meglepő módon vészhelyzetben még a hajó legénysége sem tud gyorsan megszabadulni tőlük. Ne felejtse el, hogy a repülési öveket nem úgy tervezték, mint az autós öveket. Az övvel való birkózással töltött másodpercek életekbe kerülhetnek.

Üljön közelebb a folyosóhoz, és számolja meg az üléseket a kijáratig. Valójában nincsenek többé-kevésbé biztonságos zónák a gépen. A bélés farkában lévő helyek végzetesek lehetnek, ha ott tűz ütött ki, ezért ezek kiválasztására nincsenek általános szabályok. Van azonban számos tipp. Először is, a helyedre lépve számold meg és jól jegyezd meg a sorok számát, amely esetben a következő két vészkijáratig kell leküzdened. Ez a tudás segít gyorsan megtalálni a kiutat a sötétben. Ezenkívül emlékeznie kell legalább két kijárat helyére, mivel a legközelebbi blokkolt vagy elérhetetlen lehet. Másodszor, a folyosóhoz közelebb ülő utas túlélési esélye valamivel nagyobb. Minél gyorsabban kezd el mozogni az ember, és minél kevesebb akadály áll az útjában, annál nagyobb az esélye a túlélésre.

A legbiztosabb az lenne, ha a gép irányával ellentétesen ülnénk (csak katonai gépeknél van ilyen lehetőség), de ez utasszállító repülőgépeken nem lehetséges.

Vegye fel a füstvédő burkolatot. A füst káros és kábító hatású gázokat, irritáló anyagokat tartalmaz. Elég belélegezni egy bizonyos adagot, és meghalsz”- mondja Galea. Ezért minden útra magával visz egy hordozható füstvédőt. Ne felejtse el azonban, hogy Önnek is tudnia kell használnia, és a lehető legközelebb kell feküdnie. A keresgéléssel, kinyitással és felhelyezéssel töltött idő megérheti az életét.

Csoportosítás és előkészítés. A legfontosabb, hogy soha ne hagyjuk figyelmen kívül a légiutas-kísérők által a repülés előtt adott információkat. Az evakuációs kártya alapos tanulmányozása valóban életeket menthet.

Csoportosítás - egy vészhelyzetben javasolt pozíció nevetségesnek vagy ostobának tűnhet, de megmenti az utast a legrosszabbtól egy földi balesettől és egy tűztől - az eszméletvesztéstől.

Hirtelen fékezés vagy talajakadállyal való ütközés esetén a csoporton kívüli személy minden bizonnyal fejsérülést szenved, ami valószínűleg eszméletvesztéshez vezethet. Pániktűz esetén az eszméletlen embert senki sem menti meg, ezért ha nem vigyázol magadra, minimális a túlélési esélyed.

Nem repülőbalesetről beszélünk - 10 ezer méter magasból lezuhanó autóban szinte lehetetlen túlélni… de ahogy a történelem mutatja, lehetséges. A repülőgép-balesetek történetében vannak olyan emberek nevei, akiknek sikerült megmenteni az életüket,

Cecilia Xichan

1989. augusztus 16-án lezuhant a Northwest Airlines McDonnell Douglas DC-9-82 típusú repülőgépe. A fedélzeten 154 ember tartózkodott, köztük a történet hősnője és családja. A hiba közvetlenül a felszállás után történt. A repülőgép bal szárnya a világítóárbocnak való ütközést követően megsérült és kigyulladt. A utasszállító ekkor megdőlt, és sértetlen szárnya nekicsapódott a kereskedés tetejének. Ennek következtében a gép az autópályára zuhant és felrobbant. A roncsok és az utasok holttestei fél mérföldön belül szétszóródtak.

A baleset helyszínére kiérkező tűzoltók azonban megdöbbenve hallották a gyerekek sírását. Kiderült, hogy a 4 éves Cecilia Sichan túlélte a bélés balesetét. A baba kétségtelenül súlyos sérüléseket szenvedett – végtag-, kulcscsont-, koponya- és égési sérüléseket szenvedett. De hosszú kezelés után a lány felépült. Az árván maradt babát nagybátyja és nagynénje nevelte fel. Élete egy szokatlan eseményének tiszteletére az érett Cecilia egy kis repülőt tetovált a csuklójára. Az átélt borzalom ellenére a "szerencsés nő" nem fél a levegőben utazni.

Larisa Savitskaya

1981 augusztusában a 20 éves Larisa Savitskaya és férje, Vlagyimir nászútjuk után hazatért. A Komszomolszk-on-Amurból Blagovescsenszkbe tartó gép 38 utast szállított. Útközben azonban az An-24 egy bombázóval ütközött, ami miatt szétesett. A baleset idején Larisa a székében aludt, és súlyos égési sérülés miatt ébredt fel.

Ennek oka a kabin nyomásmentesítése volt. A lány nem volt elképedve, és egész testét határozottan a székbe nyomta. A jármű egy része, ahol Larisa tartózkodott, egy nyírfaligetre esett. A lány 8 perces esés után elvesztette az eszméletét, de hamar felébredt. A kép, amit látott, megdöbbentő volt – megégett testek részei, repülőgép roncsai, szétszórt dolgok. A mentők 2 nappal később megtalálták Larisát. Megdöbbentek, mert egy ilyen katasztrófa után általában minden ember meghal. Larisa már előkészített egy sírt, amelyre szerencsére nem volt szükség. Az esés következtében a fiatal nő súlyos gerinc- és fejsérüléseket szenvedett, de hosszas rehabilitáció után visszatérhetett a normális életbe.

Larisa is bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe, mint aki túlélte az 5 kilométeres magasságból való zuhanást, és mint aki a legkisebb kártérítést kapta a baleset után. Ennek összege 75 rubel volt.

Sándor Sizov

2011. szeptember 7. tragikus dátum lett az orosz sport történetében. A Jaroszlavlból Minszkbe tartó Jak-42-es gép közvetlenül a felszállás után lezuhant. A fedélzeten a legénységen kívül a Lokomotiv jégkorongcsapata volt. Két embernek sikerült kiszabadulnia a gép égő roncsai közül. Alexander Sizov repülőmérnök és Alekszandr Galimov jégkorongozó volt. Sajnos a sportoló szinte az egész testén égési sérülést kapott, és az orvosok erőfeszítései ellenére hamarosan meghalt. Alekszandr Sizovnak szerencséje volt, bár a férfi súlyosan megsérült egy repülőgép-balesetben.

A kezelés eredményes volt, a repülőmérnöknek sikerült talpra állnia. Nem merte feladni a repülést - Alexander repülőgép-szerelőként dolgozik, de a tragédia után nem mer repülőgépet vezetni …

Erica Delgado

1995 telén a Bogota-Cartagena útvonalon közlekedő repülőgép lezuhant egy megközelítés közben. A fedélzeten 52 utas tartózkodott, de csak a 9 éves Erica Delgadonak sikerült életben maradnia.

Amikor a gép széttöredezett, a lányt kidobták az ablakon. Erica felidézi, hogy anyja kilökte a gépből. Ez mentette meg a baba életét. Mocsaras területre esett. Ericát nem rázta meg annyira a katasztrófa, mint a helyiek kifosztása. Valaki kitépte a lány nyakából az arany ékszert, és figyelmen kívül hagyta a segélykiáltásokat. Erica életmentője egy helyi farmer volt, aki kirángatta a mocsárból. A baba az esés következtében kartörést szenvedett.

Bahia Bakari

Hat évvel ezelőtt katasztrófa történt egy jemeni vonalon, amely Párizsból a Comore-szigetekre tartott. A 13 éves Bahia Bakarinak – a többi 153 emberrel ellentétben – sikerült életben maradnia. A gép nem sokkal a leszállás előtt esett a Comore-szigetek felségvizeire.

Az életben maradt lány nem tudja, hogyan történt mindez, hiszen a baleset idején békésen aludt egy széken. A nagy magasságból való zuhanás számos sérüléssel végződött, de Bahia nem esett el. Egy bátor lány felmászott a gép egyik roncsára, és úszott rajta az Indiai-óceánon. A halászok 14 órával a tragédia után megtalálták a "szerencsés nőt". Bahiát speciális járattal egy párizsi kórházba küldték. Itt látogatta meg az ország akkori elnöke, Nicolas Sarkozy.

Sajnos a repülőgép-szerencsétlenség túlélése kivétel a szabály alól. Egy átlagos utasszállító repülőgép balesete több mint száz emberéletet követel. Ennek ellenére a repülőgépet a legbiztonságosabb közlekedési módnak tekintik.

Vesna Vulovic

1972. január 26-án a Koppenhágából Zágrábba tartó Douglas DC-9 nevű jugoszláv utasszállító repülőgép a levegőben felrobbant a csehszlovákiai Serbska Kamenice falu közelében, 10 160 méteres magasságban. A tragédia oka a jugoszláv hatóságok szerint egy bomba volt, amelyet horvát usztasa terroristák rejtettek el egy repülőgép fedélzetén.

A darabokra szakadt gép zuhanni kezdett. A középső részben volt egy 22 éves légiutas-kísérő, Vesna Vulovics. A tavasznak nem kellett volna azon a járaton lennie - leváltotta kollégáját és névrokonát - Vesna Nikolicsot.

A gép roncsai a behavazott fákra zuhantak, tompítva az ütést. A lány szerencséje azonban nem csak ez volt – eszméletlen állapotban először Bruno Honke helyi paraszt fedezte fel, aki a háború éveiben egy német tábori kórházban dolgozott, és tudta, hogyan kell elsősegélyt nyújtani.

Közvetlenül ezután a légiutas-kísérőt, a baleset egyetlen túlélőjét kórházba szállították. Vesna Vulovic 27 napot töltött kómában és 16 hónapot kórházi ágyban, de még így is túlélte. 1985-ben bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe az ejtőernyő nélküli legmagasabb ugrásért, miután oklevelet kapott zenei bálványa, a híres Beatles tagja, Paul McCartney kezétől.

Julianne kereskedő sapka

1971. december 24-én a LANSA perui légitársaság Lockheed L-188 Electra gépe behatolt egy hatalmas zivatarterületre, villámcsapás érte, és súlyosan érintette a turbulencia. A gép 3,2 kilométeres magasságban kezdett összeomlani a levegőben, és mélyen az esőerdőbe zuhant, mintegy 500 kilométerre az ország fővárosától, Limától.

A 17 éves iskolás, Julianne Kepke az egyik székre volt szíjazva, amely a hajótest többi részétől leszakadt. A lány a tomboló elemek közepette elesett, miközben a darab helikopterlapátként forgott. Ez, valamint a fák sűrű koronájába zuhanás tompította az ütést.

Az esés után Julianne kulcscsontja eltört, karja erősen megkarcolódott, jobb szeme az ütéstől bedagadt, egész testét zúzódások, karcolások borították. Ennek ellenére a lány nem veszítette el mozgásképességét. Az is segített, hogy Julianna édesapja biológus volt, és megtanította neki az erdőben való túlélés szabályait. A lány meg tudta szerezni az ételt, majd talált egy patakot, és lefelé ment. 9 nap elteltével ő maga elment a halászokhoz, akik megmentették Julianne-t.

Julianne Kepke valós története alapján több játékfilmet forgattak, köztük a "Csodák még mindig történnek" - az, amely tíz évvel később segít Larisa Savitskaya túlélésében egy repülőgép-balesetben.

"Négy szerencsés"

1985. augusztus 12-én Japánban történt a világ legnagyobb légiközlekedési balesete egy repülőgép részvételével az áldozatok számát tekintve.

A Jepan Airlines Boeing 747SR repülője Tokióból Oszakába repült. A fedélzeten 524 utas és egy személyzeti tag tartózkodott. 12 perccel a felszállás után, 7500 méteres emelkedés során a függőleges farok stabilizátora leszakadt a repülőgépről, ami nyomáscsökkenést, a kabinban leesett nyomást és a repülőgép összes hidraulikus rendszerét meghibásodott.

A gép irányíthatatlanná vált, és gyakorlatilag kudarcra ítélt. Ennek ellenére a pilótáknak hihetetlen erőfeszítésekkel sikerült még 32 percig a levegőben tartaniuk a repülőgépet. Ennek következtében katasztrófát szenvedett a Tokiótól 100 kilométerre fekvő Takamagahara-hegy közelében.

A utasszállító egy hegyvidéki területen zuhant le, a mentőknek csak másnap reggel sikerült elérniük. Nem remélték, hogy találkozhatnak a túlélőkkel.

A keresőcsapat azonban egyszerre négy embert talált élve – a 24 éves légiutas-kísérőt, Yumi Ochiait, a 34 éves Hiroko Yoshizakit 8 éves lányával, Mikikóval és a 12 éves Keiko Kawakamit.

A mentők az első hármat a földön találták meg, a 12 éves Keikót pedig egy fán ülve. Ott dobták el a lányt a bélés halálakor.

A négy túlélőt Japánban "A szerencsés négyes" becenévvel illették. Repülés közben mindannyian a faroktérben tartózkodtak, azon a területen, ahol a gép bőre beszakadt.

Sokkal többen életben maradhattak volna ebben a szörnyű katasztrófában. Keiko Kawakami később elmondta, hogy hallotta apja és más sebesültek hangját. Amint az orvosok később megállapították, a Boeing utasai közül sokan a földön haltak bele a sebekbe, a hidegbe és a fájdalmas sokkba, mivel a mentőalakulatok éjszaka nem próbáltak kijutni a baleset helyszínére. Ennek eredményeként 520 ember lett a baleset áldozata.

Tehát mit csinál? Az emberiség évtizedek óta repül repülőgépeken, de az utasoknak még mindig nincs reményük? Milyen irányba fejlődik ez a téma, ha lesz?