A kosztól a Kingsig. Hogyan lett a gőzmozdonyos tűzoltóból miniszter

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Hilkov herceg egy nemes és egy gazdag földbirtokos, aki földjét a parasztoknak osztotta ki, és ragyogó karriert futott be, amikor az Egyesült Államokban gőzmozdonyon dolgozott, ahol a mozdonybiznisz minden bonyodalmát tanulmányozta. A hatalmas orosz birodalom vasúti minisztere.

Mihail Ivanovics Hilkov herceg (1834-1909)

A leendő miniszter 1834-ben született a Tver tartományban, Ivan Khilkov herceg családjában. Édesanyja, Evdokia Mihajlovna közel állt Alekszandra Fedorovna császárnőhöz, I. Miklós császár feleségéhez. Mihail gyermek- és serdülőkora úgy telt, mint körének minden gyermeke. Általános iskolai végzettségét otthon szerezte. Tizennégy évesen bekerült egy kiváltságos oktatási intézménybe - a Szentpétervári Lapok Hadtestébe, ahol zászlósi rangot szerzett. Tizenkilenc évesen kezdett szolgálni a Jéger-ezred életőreinél. Hat évvel később törzskapitányi ranggal otthagyta katonai pályafutását, és a Külügyminisztériumban polgári beosztásba került.

Itt ér véget tipikus fiatal gazdag hercegi pályafutása.

Mihail Hilkov már 1857-ben Eduard Zimmerman íróval együtt beutazta Észak-Amerikát, és kipróbálta magát a vasúti munkában. Egyes hírek szerint az út délebbre folytatódott, és két fiatalember még Venezuelába is ellátogatott.

A jobbágyság eltörlésével és a reformok kezdetével Khilkov az ősi földek nagy részét kiosztotta a parasztoknak, és Amerikába ment. Ott kezdődtek meg a nagyszabású vasútépítések, és Hilkov John Magill néven 1864-ben egyszerű munkásként kapott állást az Anglo-American Transatlantic Companynál. Aztán tűzoltóként gőzmozdonyon, segédvezetőként és gépészként dolgozott. Gyorsan a Transzatlanti Vasút Gördülőállomány- és Vontatási Szolgálatának vezetőjévé emelkedett.

Cége irányában "John Magill" Argentínába került, ahol vasútépítést végeztek, majd onnan Angliába (Liverpoolba) került, ahol mindent elölről kezdett - egyszerű szerelőként kapott állást. gőzmozdony üzemben. (A New York Times gyászjelentése kissé eltérően írja le Hilkov Amerikában és Angliában betöltött pozícióit).

Hazájába visszatérve a leendő miniszter is kis beosztásokban kezdte pályafutását, és gyorsan előrelépett a szolgálatban. Eleinte gépészként, majd a Kurszk-Kijev és a Moszkva-Rjazan utakon a vontatási szolgálat vezetőjeként dolgozott. Hamarosan ő vezette a transzkaszpi vasút építését, amely akkoriban az egyetlen volt a világon, és áthaladt a sivatagon.

1882-ben a bolgár kormány felkérte M. I. Hilkovot a Közmunkaügyi, Vasúti, Kereskedelmi és Mezőgazdasági Minisztérium élére. Három évre a bolgár gazdaság egyik kulcsfigurája lett.

1885-ben Hilkov visszatért Oroszországba, ahol kinevezték a Kaszpi-tengeri vasút élére. Hamarosan áthelyezték a Privislenskaya vasút kormányzati igazgatójává, majd az Orjol-Gryazskaya, Livenskaya, Szamara-Zlatoust és Orenburg vasút vezetőjévé. 1893 márciusa óta Mihail Ivanovics az orosz vasutak főfelügyelői posztját töltötte be.

S. Yu. Witte szerint azokban az években Oroszországban nem volt olyan személy, aki ugyanolyan felbecsülhetetlen tapasztalattal rendelkezett a vasutak építésében és üzemeltetésében különböző országokban és eltérő éghajlati viszonyok között. Witte ajánlotta Hilkovot az új cárnak az Orosz Birodalom vasúti miniszteri posztjára, ahová 1895 januárjában nevezték ki. Meg kell jegyezni, hogy Hilkov lett a második vasúti miniszter, aki mögött amerikai tapasztalat állt – az első miniszter, P. P. Melnyikov szintén az Egyesült Államokban tanult vasúti üzletágat.

Hilkov e posztján eltöltött tíz évét a vasutak és autópályák építésének példátlan üteme jellemzi az ország központi és ipari régióiban, Szibériában és Közép-Ázsiában. Alatta az orosz vasutak hossza 35-ről 60 ezer km-re nőtt, áruforgalmuk megduplázódott. Évente mintegy 2500 km vasútvonal épült (a szovjet időszakban sem volt ilyen arány), és mintegy 500 km autópálya.

Hilkov herceg jelentése II. Miklósnak, 1895. december

Az Egyesült Államok tudomásul vette egy olyan személy miniszterének kinevezését, akinek életrajzában amerikai oldal szerepel. Leslie's Illustarted 1895 nyarán megjelent az „amerikai orosz miniszter” cikkel. Miniszteri hivatali ideje alatt Khilkov háza és irodája nyitva állt a Szentpéterváron élő vagy ott járt amerikaiak előtt.

Hilkov herceg és a Vasúti Minisztérium alkalmazottainak egy csoportja (1896 körül)

Érkezésével grandiózus munkálatok indultak a Transzszibériai Vasúton (amely 1891 óta épült). Khilkov sokszor utazott Szibériába, ahol azonnal megoldotta az építési problémákat. Vasúton utazott az Uráltól a Bajkál-tóig, ellátogatott Transbaikáliába. A miniszter kiemelt figyelmet fordított az autópálya rendezésére, a vasutasok és az építők életkörülményeinek, mindennapi életének javítására. Így írt a cárnak: „Minél jobban megismerkedem a szibériai vasút ügyével, annál inkább meggyőződöm ennek az útnak a közelgő világméretű jelentőségéről, és szükségesnek tartom a vázolt intézkedések végrehajtásának felgyorsítását. további javítása érdekében."

Hilkov kinevezése és a Transsib építésének fokozása nem véletlenül kapcsolódott össze. Tsarevics Miklós nemcsak 1891-ben nyitotta meg az építkezést, hanem miután császár lett, nem titkolta, hogy pontosan mit fektetett be ebbe a projektbe. Nelson Miles tábornok beszámolt II. Miklóssal folytatott beszélgetéséről:

… Nagyon érdekli hazája fejlődése, különösen Szibéria hatalmas, vad kiterjedésű területei, amelyek körülményei nagyon hasonlítanak a mi saját nyugatunkhoz valamikor ezelőtt. … Azt tapasztaltam, hogy jól ismeri a Nyugatunk fejlődésének történetét és a vasutak fejlődéséből adódó előnyöket, és reméli, hogy követni fogja a példánkat abban, hogy a birtokon kívüli területeket apró parcellákra osztjuk, és szétosztjuk a telepeseknek, hogy a miénkhez hasonló hazafias háztulajdonosok nemzetét hozzuk létre.

Másfél évvel kinevezése után M. I. Hilkov Szibérián és a Csendes-óceánon át útnak indult az Amerikai Egyesült Államokba, hogy megújítsa ismereteit az amerikai vasúti üzletágról. Kiderült, hogy ő az első megbízott orosz miniszter, aki az Egyesült Államokba utazott. Barátja és társa ezen az úton az amerikai Joseph Pangborn volt (bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy ő volt az, aki meggyőzte Hilkovot a Mandzsúrián áthaladó „egyenesedő” transzszibériai vonal – a jövőbeli CER – megépítésének jövedelmezőségéről). Annak ellenére, hogy a miniszter nem akarta széles körben nyilvánosságra hozni utazása tényét, a New York Times nyomon követte utazásait és amerikai üzletemberekkel való találkozásait (például 1896. december 14-i, 18-i és 19-i feljegyzések).

Joseph G. Pangbornról beszélve. Ez a vasutak leírására szakosodott újságíró egy négytagú expedíciót szervezett (rajta kívül mérnök, művész és fotós), amelyet a Világközlekedési Bizottságnak nevezett el, hogy információkat gyűjtsön a világ közlekedési rendszereiről Kolumbia számára. Chicagóban (amely az 1893-as Columbia Világkiállítás munkáját állandó jelleggel folytatni kívánta). Útja során az Egyesült Államok gazdasága válságba került, Pangborn feladatai közé tartozott, hogy új partnereket találjon az amerikai üzlet számára a világban. A Mihail Khilkovval való találkozás a sors ajándéka volt számára.

Joseph G. Pangborn Indiába utazik

Miközben magas beosztást töltött be, Khilkov nem tartotta szégyenletesnek, hogy utazás közben kommunikáljon hétköznapi vasutasokkal. Személyesen leülhetett a mozdonyhoz. Például Transbaikáliában, amikor a sofőr összezavarodott az emelkedés leküzdése közben, a 65 éves miniszter átvette a helyét, és megmutatta a vonatozás osztályát a hágón.

Hilkov herceg a vasúti hatóságokkal az épülő transzszibériai vasút kocsijánál, 1896. február

Hilkov alatt a maga nemében egyedülálló cirkum-bajkál vasút épült, a "Transzsib aranycsatja", amely mára a vasútépítés műemlékévé vált. Jóváhagyásával Szljudjankán tiszta márványállomást építettek, amely az egyetlen ilyen állomás az ország összes útjain. És 1904 szeptemberében, nem messze az állomástól. Maritu minisztere személyesen kalapálta be az utolsó győztes mankót a Circum-Bajkal-vasút vágányába, acélpályával összekötve az európai és az ázsiai Oroszországot.

A Párizst és Kínát összekötő Transsib reklámja

Hilkov barátja első amerikai útján, Eduard Zimmerman, aki híres utazási íróvá vált, 1901-ben a szibériai vasúton utazott, és utazási jegyzeteket közölt a Vestnik Evropy folyóiratban (1903, január és február). bekerült a birodalom legmagasabb méltóságának körébe, az Államtanács tagja lesz.

Repin I. E. Mihail Ivanovics Hilkov herceg, a vasúti miniszter és az államtanács tagjának portréja. Tanulmány a festményhez „Az államtanács ünnepélyes ülése”.

Az orosz-japán háború alatt mindent megtett a transzszibériai vasút kapacitásának kikényszerítése érdekében. Íme, amit az angol Times újság írt ezekben az években: „… Hilkov herceg veszélyesebb ellenség Japán számára, mint A. N. Kuropatkin hadügyminiszter. Tudja, mit kell tennie, és ami a legfontosabb, hogyan kell csinálni. Ő alatta a Szibériai Vasút nagyon hatékonyan kezdett dolgozni, és alkalmazottai magas szakmai felkészültséget mutatnak. Ha van valaki Oroszországban, aki mindenkinél jobban képes segíteni országát a katonai katasztrófa elkerülésében, az Hilkov herceg…”

Vasutas dinasztiákról álmodozva általános iskolákat, líceumokat és műszaki iskolákat hozott létre a vasutasok gyermekei számára. Khilkov részvételével megnyílt a Moszkvai Mérnöki Iskola (ma a Moszkvai Vasúti Egyetem). Szentpéterváron pedig az általa vezetett osztály egyik épületében múzeumot nyitottak különféle makettek, szerkezetek és járművek számára.

A miniszter javaslatára 1896-ban létrehozták a vasutasok szakmai ünnepét, amelyet ma is ünnepelnek.

Hilkov miniszteri fellépése és jövőképének hatóköre ma is feltűnő. Elég csak felidéznünk a szibériai-alaszkai átutazóút projektje melletti támogatását. Az építkezésre vonatkozó koncessziót a 20. század elején egy befolyásos amerikai szindikátus javasolta az orosz kormánynak.

Az autópályának a kanszki régióban kellett volna indulnia (a Transsib mellékágaként), átkelni az Angarán és Kirenszkbe menni. Ezután sétáljon a Léna bal partján Jakutszk felé, ahol vasúti hidat terveztek építeni. Továbbá Verkhne-Kolymszkon keresztül a vasút a Bering-szoroshoz vezetett, amelyet egy földalatti alagútnak vagy hídnak kellett volna legyőznie Alaszkába. Az autópályának hatalmas beépítetlen területen kellett átmennie. A tervek szerint a magántőke terhére, kincstári támogatás nélkül életet lehelnének ezekre a lakatlan területekre. A magánbefektetések garanciáinak biztosítása érdekében az amerikaiak azt kérték, hogy hosszú távon, 1995-ig adjanak koncessziót a szindikátusnak az út melletti terület 12 km-ére.

Addigra az Egyesült Államok hatalmas tapasztalattal rendelkezett a vasútépítésben. Saját vasúti hálózatuk volt a legnagyobb a világon, és 1905-ben elérte a 350 ezer km-t (Oroszországban - 65 ezer km-t). Ezzel egy időben az Egyesült Államok főbb autópályáinak építése befejeződött, és az amerikai tőke aktívan kereste a jövedelmező befektetések helyeit, többek között az ázsiai Oroszországban, ahol sok vasutat építettek azokban az években.

A koncesszió amerikai módot kínált az építkezés megszervezésére a ritkán lakott területeken, minimális költségvetési támogatással, vasúttársaságok és szindikátusok forrásaiból. Ily módon fejlődtek ki gyorsan az észak-amerikai Egyesült Államok hatalmas területei. A kormány ugyanakkor csak irányította a munkát, földet juttatott az itt feltárt ásványlelőhelyek kiaknázási jogával rendelkező vasúttársaságoknak. A többi földterület szinte ingyen került a telepesek tulajdonába. Mindez hozzájárult a tőke és a munkaerő aktív beáramlásához, elsősorban a kivándorlókhoz.

Burstin így írta le a vasutak szerepét az Egyesült Államok fejlődésében:

„Az amerikai nyugati vasutak képesek voltak a letelepedés nyomait taposni. Az igényes európaiak észrevették a vasutak ezen egyedülálló potenciálját. „A lakott területeken vasutat építeni egy dolog” – írta egy angol utazó 1851-ben. „De megépíteni, hogy a lakatlan területekre vonzzák az embereket, teljesen más kérdés.” A vasút annyiban járul hozzá az ország fejlődéséhez, hogy a tegnapi puszták értékes helyszínekké válnak. A cselekvés tehát interakciót hoz létre: a vasút hozzájárul a régió fejlődéséhez, míg a régió fejlődése gazdagítja a vasutat… Már maga a verseny, amely ezeknek a hatalmas, megműveletlen tereknek a birtokbavételéért és birtokbavételéért zajlik, döntően alakította az amerikai vasutak megjelenését.

A kérdést külön kormánybizottság tárgyalta. Az orosz kormány azonban akkor még nem merte a hatalmas orosz területet 90 évre kizárólagos külföldi cég használatába adni, azzal a joggal, hogy itt minden természeti erőforrást kifejlesszen, ezért kezdetben megtagadta a koncessziót. A visszautasítást az indokolta, hogy a külföldi tőke elfoglalhatja Szibériát, honfitársait az átengedett területekre telepítve. Ezt követően a szindikátus ismét a hatóságokhoz fordult, kötelezve az utat az orosz kormány irányítása alatt, orosz munkások és mérnökök erőivel, és nem engedve, hogy az oroszokon kívül más letelepedjen a vonal mentén. A vasúttársaságok készek voltak saját költségükön templomokat, iskolákat, kórházakat és más társadalmilag jelentős létesítményeket építeni a munkások számára. Ezen túlmenően minden olyan magántulajdonos tulajdonjogának teljes megőrzését garantálták, akik a koncesszió előtt telkeket szereztek az autópálya területén.

Ráadásul Oroszország rendelkezésére álltak az állami és katonai érdekek érvényesítéséhez szükséges földterületek.

A cég saját kommunikációját is a kormány rendelkezésére bocsátotta, majd 30 év után az állam megvette az utat. 90 évvel később, 1995-ben az autópályát és annak teljes infrastruktúráját teljesen át kellett ruházni Oroszország tulajdonába. Végül a nyitottság és a szándékok komolysága demonstrálására az orosz fél bemutatta a szindikátus teljes névsorát, amelyen New York-i, San Francisco-i és Chicagói igen befolyásos üzletemberek is szerepeltek.

Az összes jóváhagyás után az orosz pénzügyminisztérium jóváhagyta a koncesszió ötletét, és támogatást kapott a katonai osztálytól. Miután azonban S. Yu. Witte lemondott a pénzügyminiszteri és M. I. Hilkov a vasúti miniszteri posztról, ez a grandiózus szibériai-alaszkai projekt soha nem valósult meg. Az 1917-es forradalom után a projekt teljesen feledésbe merült (és száz évvel az első megbeszélés után - 2007-ben - újra emlékeztek, és újra elfelejtették).

Hilkov miniszter nem csak a vasúti közlekedés fejlesztése miatt aggódott. Aktív támogatója volt az ország motorizálásának, nagy jövőt jósolt a közúti közlekedésnek. Aláírása az 1896. szeptember 11-i „A súlyok és az utasok önjáró kocsikon történő szállításának rendjéről és feltételeiről” szóló rendelet alatt áll. Ez a dokumentum hivatalosan engedélyezte az autó tömeges használatát személy- és teherszállításra. Ettől a naptól kezdve kezdődött az orosz gépjárműipar története.

A miniszter előmozdította az orosz autópályák fejlesztését, ügyelt arra, hogy minőségük megfeleljen a fejlett európai országok színvonalának. Számos autóversenyen személyesen is részt vett, bemutatva, hogy a közúti közlekedés hatékonyan kiegészítheti a vasúti közlekedést.

1901 szeptemberében az ő kezdeményezésére három autó futott végig a grúz katonai autópályán Vlagyikavkazból Tiflisbe. A "De Dion Boutona" kormányánál 3,5 lóerős motorral. ott volt maga Khilkov, egy másik ugyanilyen típusú autó, de Szentpéterváron a Frese cégnél összeszerelve 4,5 lóerős volt, a harmadik autót - a Panar-Levassort (14 LE, 6 üléses) - Khilkovot Franciaországból szállították le. 1903 augusztusában Hilkov részt vett a Fekete-tenger partja autópálya mentén (körülbelül 600 mérföld) egy motoros rallyn, amelyet az autós kommunikáció fejlesztésére szerveztek a birodalom ezen régiójában, elsősorban a Novorossiysk - Sukhum szakaszon. A miniszterrel együtt a nagygyűlésen akkori híres emberek vettek részt: P. A. Frese (az első orosz autó egyik megalkotója és egy kocsi-autógyár tulajdonosa, amely számos autómodellt gyártott), valamint N. K. von Meck (közszereplő és az orosz autós mozgalom egyik úttörője, számos motoros rali parancsnoka). Az utazás megmutatta, hogy az autók sikeresen használhatók a Fekete-tengeri autópálya mentén történő rendszeres kommunikáció megszervezésére, bővítve a déli üdülőhelyek elérhetőségét.

Az elmúlt években Khilkov gondoskodott egy buszjárat létrehozásáról a városokban, és számos intézkedést vázolt fel az ilyen típusú közlekedés fejlesztésére. A városon belüli és a kerületen belüli sürgős kommunikáció megszervezésében, fokozatosan felváltva az elavult lovas közlekedést, azt a nagy hasznot látta, amit a közeljövőben az autók hozhatnak. Az 1905-ös forradalom kitörésével sztrájkok kezdődtek a vasutakon. Az összoroszországi októberi sztrájk során Hilkov megpróbált példát mutatni, és hogyan ült le egykor mozdonyt vezetni fiatalkorában. De nem segített. Hilkov lemondott.

Munka nélkül maradt, 1909 márciusában halt meg Szentpéterváron.