Hogyan találták fel az első személygépkocsit a Szovjetunióban

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Pontosan 90 évvel ezelőtt született meg a NAMI-1 szovjet személygépkocsi első mintája. Annak ellenére, hogy a kisautó sorozatgyártása mindössze három évig tartott, ez az autó kultikus autónak számít.

Hogyan sikerült egy Moszkvai Egyetem hallgatójának elkészítenie a híres személyautó prototípusát szakdolgozata közben, miért nevezték a NAMI-1-et „négy keréken motorkerékpárnak”, és milyen szerepet játszott a szubkompakt tervező az űriparban?

Egy diák agyszüleménye

A Szovjetunió történetének első személygépkocsijának története azzal kezdődött, hogy 1925-ben Konstantin Sharapov, a Moszkvai Mechanikai és Elektrotechnikai Intézet utolsó éves hallgatója, aki sokáig nem tudott dönteni szakdolgozata témájában, végül eldöntötte, miről akar írni, és jóváhagyott egy munkatervet a felettesétől. Ezután a szovjet autógyártók azzal a feladattal szembesültek, hogy olyan szubkompakt autót fejlesszenek ki, amely probléma nélkül használható a hazai valóságban. Egyes szakértők azt javasolták, hogy egyszerűen lemásolják a külföldi Tatra személyautót, de kiderült, hogy sok tekintetben mégsem passzol, ezért kellett valami saját tervezést. Sharapov ezzel a problémával foglalkozott.

Nem világos, hogy akkor megértette-e, hogy "Szubkompakt autó orosz üzemi és gyártási körülményekre" című munkája történelmivé válik, de teljes komolysággal közelítette meg.

A hallgatót vonzotta az az ötlet, hogy egy motoros kocsi és egy személygépkocsi utasterének egyszerűsített kialakítását egy egységben kombinálják. Ennek eredményeként témavezetőjének annyira megtetszett Sarapov munkája, hogy beajánlotta az Autóipari Kutatóintézethez (NAMI), ahová verseny és tesztek nélkül felvették. Az általa kifejlesztett autó projektjét úgy döntöttek, hogy megvalósítják.

A Sarapov által 1926-ban készített kisautó első rajzait a később híressé vált híres mérnökök, Andrei Lipgart, Nikolai Briling és Jevgenyij Charnko módosították a gyártás igényei szerint.

Az autó gyártásáról szóló végső döntést az "Avtotrest" Autógyárak Állami Trösztje hozta meg 1927 elején. A NAMI-1 első mintája pedig ugyanazon év május 1-jén hagyta el az Avtomotor üzemet. Figyelemre méltó, hogy akkor a tervezők még csak az autó alvázát szerelték össze tesztelésre, karosszéria megalkotásáról még nem volt szó - először azt kellett megérteni, hogy az innovatív kialakítás képes lesz-e jól megmutatkozni a valós útviszonyok között.

A személyautókat egy héttel később tesztelték, az első tesztvezetéseken az autó méltónak bizonyult, és 1927 szeptemberére további két autót szereltek össze gyártásban. Számukra a mérnökök egy komolyabb tesztet készítettek elő - az autóknak a Szevasztopol - Moszkva - Szevasztopol útvonalat kellett leküzdeniük.

Biztonsági okokból Ford T autókat és két oldalkocsis motorkerékpárt küldtek próbaútra egy NAMI-1-gyel együtt. Az alanyok ezúttal is jól mutatták magukat.

Útközben komolyabb meghibásodás nem történt, főleg, hogy az új autók kialakításában szinte semmi eltörnivaló nem volt.

Az egyik fő előny, amely lehetővé tette a NAMI számára, hogy probléma nélkül leküzdje a pályát, a magas hasmagasság volt. Ezenkívül az autó nagyon gazdaságosnak bizonyult - egy tele tank körülbelül 300 km-ig tartott.

A tesztek sikeres befejezése után a tervezők hozzáláttak a NAMI-1 testének elkészítéséhez. Kezdetben két lehetőséget fejlesztettek ki: az egyik egyszerűbb és olcsóbb, a második pedig fejlettebb, kétrészes szélvédővel, három ajtóval és csomagtartóval rendelkezik, ugyanakkor meglehetősen drága. Azonban egyikük sem került gyártásba - a karosszéria harmadik prototípusát kezdték felszerelni az autókra, ami meglehetősen rendkívüli volt és semmiképpen sem elegáns, ami később elégedetlenséget váltott ki a vezetők és az utasok körében.

A NAMI sorozatba ment

Ugyanebben az évben, 1927-ben döntöttek a NAMI-1 sorozatgyártásának megkezdéséről. Az Avtorotor üzem autók összeszerelésével foglalkozott. Az autó különálló részeit más vállalkozásoknál gyártották, különösen a 2. autójavító üzemben és az 5. számú autótartozékok üzemében.

Az autókat kézzel szerelték össze, ami meglehetősen hosszadalmassá és költségessé tette a gyártási folyamatot. Ennek eredményeként 1928 őszére csak az első 50 jármű készült el. És 1929 tavaszán eljutottak a felhasználókhoz.

Figyelemre méltó, hogy akkoriban az autókat nem adták el hétköznapi embereknek - azokat a vállalkozások garázsai között osztották el, ahol hivatásos sofőrök vezették őket. Eleinte sok sofőr, aki hozzászokott a külföldi járművek vezetéséhez, szkeptikus volt az új termékkel kapcsolatban. Működés közben a NAMI-1 valóban számos jelentős hiányosságot mutatott: kényelmetlen belső teret, nem megfelelően kialakított napellenzőt, erős motor vibrációt, amely miatt az autót "Primus"-nak nevezték, és a műszerfal hiányát.

A sajtó még arról is vitát robbantott ki, hogy a NAMI-1-nek joga van-e a további létezéshez és fejlődéshez. Kis mérete, gazdaságossága és különleges kialakítása miatt az autó egy másik nevet kapott az emberek körében - "négy keréken motorkerékpár". És ez a sofőrök szerint nem festette be.

„Úgy gondolom, hogy a NAMI tervezésénél fogva nem autó, hanem négykerekű motorkerékpár, ezért a NAMI nem játszhat szerepet az ország motorizálásában” – írták a Za Rulem című folyóiratban 1929-ből.

Sok mérnök kijelentette, hogy az autót nagymértékben rekonstruálni kell, és csak akkor lehet beszélni a gyártás folytatásáról, ha ezek a tervezési változtatások megtörténtek. A kisautó egyik fejlesztője, Andrei Lipgart ugyanakkor azt válaszolta ellenzőinek, hogy ennek az autónak nagy jövője van, a meglévő hiányosságokat ki lehet küszöbölni, de ehhez idő kell.

„A NAMI-1 betegségeket elemezve arra a következtetésre jutottunk, hogy mindegyik könnyen és gyorsan megszüntethető. Nem szükséges alapvető változtatásokat végrehajtani sem a gép általános sémájában, sem a fő mechanizmusok kialakításában. Kisebb tervezési változtatásokat kell végrehajtanunk, amelyek szükségességét az üzemelés fogja feltárni, és ami a legfontosabb, a gyártási módszerek fejlesztésére van szükség. Maguk a termelési munkások is jól tudják, hogy nem úgy gyártanak autókat, ahogy kellene, de ezt nem mindig merik bevallani – írta a Za Rulem című folyóirat 15. számában 1929-ben.

Ugyanakkor a sofőrök számos panasza ellenére a NAMI-1 jól teljesített a szűk moszkvai utcákon, ahol könnyedén megelőzte a még erősebb külföldi versenyzőket is.

A falu is jól nyilatkozott az új kompakt autóról – a vidéki sofőrök azzal érveltek, hogy az autó kiváló terepjáró képességgel rendelkezik, ami vidéki körülmények között annyira szükséges.

Az alkompakt zsákutcába hajtott

Ennek eredményeként az autó gyártásának leállításának támogatói megnyerték a NAMI-1 további "életéről" szóló vitát. Az utolsó roham 1930-ban hagyta el a gyárat. Alig három év alatt különböző források szerint 369-512 autót gyártottak. Az "Autotrest" végzésében a gyártás leállításáról szó esett a tervezési hibák kijavításának tényleges lehetetlenségéről. Az autógyártás lassú üteme is közrejátszott - az iparnak ekkor körülbelül 10 ezer NAMI-1-re volt szüksége évente, de az Avtorotor gyár nem tudott megbirkózni ekkora mennyiséggel.

A kisautó alkotója azonban nem állt meg itt - 1932-re az intézetben, ahol dolgozott, megjelent egy továbbfejlesztett NAMI-1 modell, amely a NATI-2 nevet kapta. Azonban ez a modell is kudarcba ütközött - soha nem került tömeggyártásba.

Maga Sharapov sorsa a jövőben nem a legjobb módon alakult. A sztálini elnyomás idején őrizetbe vették, azzal a gyanúval, hogy autórajzokat adott át egy külföldi állampolgárnak.

A mérnököt egy magadani autóraktárba küldték letölteni. Ott folytatta a különféle eszközök tervezését, sőt saját kezdeményezésére kifejlesztett egy dízel repülőgépmotort. Sharapov csak 1948-ban szabadult, majd kinevezték a Kutaisi autó-összeszerelő üzem főmérnök-helyettesének.

Az élet azonban ismét kegyetlen tréfát játszott a tehetséges mérnökkel - kevesebb mint egy évvel később, 1949 januárjában Sharapovot ismét letartóztatták, és Jeniszeiskbe száműzték. Végül csak Sztálin halála után, 1953-ban szabadult.

A rehabilitáció után Sharapov a Szovjetunió Tudományos Akadémia motorlaboratóriumában, majd a Központi Motorkutató Intézetben dolgozott. Ebben a szervezetben a mérnök részt vett egy mesterséges földi műhold fedélzeti erőművének fejlesztésében.