A fríg-völgy rejtélye

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Ez az első alkalom, hogy négyfős expedíciónk összejött – Törökországba repültünk, hogy számos, a hettitáktól és frígektől származó ősi építményeket fedezzünk fel.

A lelet, amiről szó lesz, egészen véletlenül született: mindjárt leszögezem, hogy ilyesmit nem kerestünk és nem is számítottunk, és magával az expedíció témájával csak az a helyszín - a Fríg-völgy.

Egy nagy kőfennsíkon egyértelműen mesterséges képződményeket láttunk - ugyanazokat a nyomokat a kerekekről, amelyek több tucatnyian mentek ugyanabba az irányba. Minden sáv párosítva van, ezért helyesebb sávnak nevezni őket. Mint később kiderült, ezek a nyomok jól láthatóak a műholdfelvételeken.

1. ábra: Műholdkép az egyik sávcsoportról.

2. ábra. Az egyik legnagyobb klaszter - akár 30 sáv.

A pályák mind a fennsík sík és vízszintes részén, mind a nehezebb terepen futnak - áthaladnak a dombokon, áthaladnak közöttük és közvetlenül azok mentén. Metszik egymást, néha összefolynak vagy eltávolodnak.

3. ábra. Több pálya összeér, és húsz méter után ismét szétoszlik.

Rizs 4. "Étel, ahogy akarok"

A legjobban a két domb között haladó pálya érdekelt minket. A benne lévő keréknyomok nem különböznek több tucat szomszédjuktól, de ezen a helyen találunk nyomokat a dombok falán, amelyek sok érdekességet árulnak el az őket elhagyó jármű tulajdonságairól.

5., 6. ábra. Mély nyomok két domb között, a jármű elakadásának nyoma nélkül.

A fényképek jól mutatják, hogyan alakul ki mindkét fal - egyenletesek, mintha levágnák, és szélességük valamivel szélesebb, mint maga a pálya.

Mindkét falon szimmetrikus karctömbök találhatók, amelyeket egyfajta trapéz alakú kiemelkedés nyomott, amely a jármű két oldalán helyezkedett el.

7. ábra A karcolások szigorúan azonos magasságban helyezkednek el, és nagyon egyenletes egyenes vonalat alkotnak az elejétől a végéig.

8. ábra A karcolások trapéz alakja nehezen reprodukálható a fényképen, de a mélység és a dombormű látható

Bár első ránézésre a karcolások meglehetősen rendezetlennek tűnnek, két meglepő tény figyelhető meg: minden egyes karc a fal teljes hosszában nyomon követhető, és maga az egész karctömb magasságában is rendkívül egyenletes a teljes hosszában.

Hamar kiderült, hogy a két domb közötti lábnyomok még nem a legérdekesebb lelet - felvehetik a versenyt azokkal a lábnyomokkal, amelyeket a nyomok felhalmozódása közelében találtunk, ahol a szikla sajnos sokkal rosszabb állapotban volt. Ez a lelet téglalap alakú kőlenyomatok voltak, valamivel kevésbé mélyek, mint a többi nyom. A nyomok a nyomok közvetlen közelében voltak.

9. ábra Titokzatos téglalapok a nyomok közvetlen közelében.

10. ábra Meglehetősen mély (15 cm) nyomnyom mögötte.

11. ábra. Ebben a keretben a lábnyom leginkább egy téglalap alakú lábnyomra hasonlít.

Nehéz valami biztosat mondani ezekről a téglalapokról - a szikla jelentősen mállott, és nem lehet megállapítani, hogy mennyire voltak egyenletesek. A közelben nyomok vannak, amelyek szintén jelentősen elpusztultak, néha teljesen összeomlottak, földet hordtak a tetejére, és fű nő. Az egyetlen dolog, ami eszembe jutott, az a helyek, ahol a rakományt a járművekből kiszedték és mellé helyezték, és ennek közvetett megerősítése - a téglalapok méretei teljes mértékben megfeleltek a rakomány maximális méretének, amely kényelmesen elfér. olyan tengelyszélességű és kerékvastagságú járműveken, hogy minden nyomvályú.

Miután visszatértünk Törökországból, az első dolgunk volt, hogy minden lehetséges információt felkutassunk a talált alakulatokról, természetesen az internetről kiindulva.

Az interneten még csak nem is csalódás várt ránk… de egy extrém meglepetés: a teljes hálózaton egyetlen fotót találtunk pontosan ezekről a nyomvonalakról, amelyen az volt a felirat, hogy ezeket a nyomokat fríg szekerek kerekei vágták ki.

Milliónyi rekord volt a máltai kőnyomokról (azonnal leszögezem, itt alapvetően más formációkkal van dolgunk, és ezeket a számokat a máltaiakkal összehasonlítani egyszerűen értelmetlen).

Kollégáinkkal számos anyagot találtunk Anatólia e régiójának szentelve, köztük kifejezetten az ősi utaknak szentelt anyagot – és az eredmény szinte nulla. A munkákból csak annyi tanulható meg, hogy ezen a területen utak voltak, és a grafikai anyagok tömege ellenére (beleértve a legközelebbi vágányoktól 300-500 méterre található építészeti emlékeket) egyetlen fénykép ilyen csodálatos és megőrzött nyomokról.

12. ábra Aslankaya a fríg-völgy egyik leghíresebb műemléke.

Tőle a legközelebbi lábnyomig legfeljebb hatszáz méter.

Kiderült, hogy a tudósok nem tudnak ezekről a nyomokról? Vagy tudnak és valamiért nem is veszik a fáradságot, hogy fényképeket vagy legalább műholdakról származó képeket csatoljanak tudományos munkáikhoz, még akkor is, ha ezek a munkák közvetlenül kapcsolódnak az utakhoz… De nem találtunk utakat - ezek a nyomok nem alkotnak utakat, itt-ott találtunk belőlük csoportokat, ezek a csoportok sokszor egymásra merőlegesen futnak!

Egy speciális programban mintegy hatszáz négyzetkilométernyi (20x30 km-es terület) műholdfelvételeket vizsgáltunk a pályák körül, megtalálva az összes látható klasztert - rendszer nem volt körvonalazva.

Az elemzési terület növekedése a nyomok fellelhető területének lokalizálásához vezetett: ez egy körülbelül 65 kilométer hosszú és legfeljebb 5 kilométer széles sáv – úgy tűnik, hogy a nyomok iránya a nyomok előtt van. nekünk, de maguk a pályák szinte soha nem mentek maga a sáv irányába, sőt fordítva - nem beszélhetünk 65 kilométeres hosszról, a pályák irányából ítélve könnyebben beszélhetünk ilyenről. hatalmas szélességű.

Ha a régészek tudnak erről, akkor nem meglepő, hogy nem érdeklik őket az ilyen képződmények - elvégre nem akarnak beilleszkedni a szabványos rendszerbe.

Míg egyesek régészeti témájú cikkeket kerestek, mások geológiát tanultak. Kiderült, hogy a kőzet, amelyben nyomok vannak, a miocén korszak vulkáni tufája (ez azt jelenti, hogy a vulkáni tevékenység a térségben több mint ötmillió éve ért véget).

13. ábra A vizsgált terület egyszerűsített földtani térképe. A terület, ahol a nyomok agglomerációját megtalálták, narancssárgával van kiemelve. A vizsgált területen található összes kőzet a miocénbe tartozik, és főként piroklasztikus kőzet (tufa), mészkő kőzet és esetenként gránit. A nyomok láthatóan csak tufákban alakultak ki. A térképet itt tanulmányozhatja (törökül).

Ekkor már biztosan tudtuk leletünk fő kérdését.

Mi és mikor tudott ilyen pályákat görgetni?

A kérdés megválaszolásához valószínűleg le kell írnia a lehetséges verziókat, majd fokozatosan el kell dobnia azokat, amelyek nem egyeznek.

1. Természeti (geológiai) eredet.

2. Az elmúlt száz évben nehézgépek zúzták össze, például az egyik világháború idején.

3. Fríg szekerek gurították több ezer éve.

4. Agyagos puha kőbe hengerelve.

Foglalkozzunk az összes verzióval sorban

1. változat. Természetes eredetű

Nem véletlenül választottam ezt a lehetőséget – a természetes eredetet gyakran a máltai nyomvonalaknak tulajdonítják, és Törökországban is gyakran figyeltünk meg elképesztő szépségű és geometriájú geológiai képződményeket.

Elég csak az űrből szemlélni a vágányok agglomerációját, hogy a technogenitáshoz ne legyen kétség, és persze kedvenc helyünk - két domb között - nem hagy kétséget a mesterséges eredet felől, ehhez adjuk hozzá a hegyesszögű kereszteződéseket. és téglalap alakú nyomokat a rakományból, és ezt a változatot nyugodtan felteheti a polcra.

Azonban, hogy őszinte legyek, megemlítek egy megfigyelést, ami ebben a verzióban jól jöhet: nem találtunk olyan markáns helyeket, ahol a nyomok elejét, végét, éles kanyarokat vagy tolatási pontokat találtunk volna. Például még a kedvenc pályámon a dombok között nyoma sincs a torlódásnak, az emelkedőkön (vagy lejtőkön, mert az irányt szinte lehetetlen megállapítani) nyoma sincs a csúszásnak.

2. verzió. Modern nehézgépek.

Ez a változat azután vált a főbbek közé, hogy nyílt forrásokból nem lehetett megtalálni a szükséges történelmi és régészeti jellegű információkat.

A tufa viszonylag puha kő, nyomószilárdsága 100-200 kg/cm2, ami egy 100 cm2-es kerék érintkezési pontja alapján számítva legalább 40-80 tonnás súlyt ad nekünk (a status quo-hoz) és sok nagy súly a szikla ekkora mélyre töréséhez (sajnos a pontos súly kiszámításához erőtérbeli számítás szükséges, nem voltak közöttünk szakemberek).

Tegyük fel, hogy az átnyomáshoz mindössze 80 tonnára van szükségünk, akkor is kétszer akkora lesz a terhelés, mint a legstrapabíróbb KAMAZ-é - és máris van 12 kereke, amelyek nyilvánvalóan szélesebbek, mint a mi nyomaink, a hátsók pedig duplája.

Ha a KAMAZ tufára háruló terhelés számítását alkalmazzuk, 35 kg/cm2-t kapunk, ami 3-6-szor kevesebb, mint a kőzetroncsoláshoz szükséges terhelés.

Vagyis valószínűleg nem létezik olyan kerekes jármű, amelynek felfújt kerekei ilyen terhelésűek.

A lánctalpas jármű egyszerre több okból is kizárásra kerül:

• A súlyeloszlás a lánctalpakon sokkal egyenletesebb, mint a kerekeken - pontosan ez az a tulajdonság, ami a tankoknak ilyen terepjáró képességet ad, de nálunk mély nyomok vannak.
• A pályákon lévő nyomok jellegzetes forgácsokat hagynak a kemény felületen – és nem találtunk futónyomot.
• A lánctalpas jármű ívben haladva a forgásiránnyal ellentétes falat (sőt a pályát is) enyhén tönkreteszi - nálunk ilyen sérülés nem történt.

A modern eredetű változat ellen a legfontosabb érv a nyomvonalak egyenletes és egyenletes vonalvezetése - ha a hevedereket a legnehezebb traktor nyomná, akkor összeomlana, megrepedne (a tufa elég törékeny), nagy darabok törnének le róla. a vágányok kereszteződéseit feltörnék és törmeléket töltenének fel. Mindez nem.

3. verzió. Fríg szekerek

Úgy gondolom, hogy minden történész vagy régész számára ez a verzió nem csak a leglogikusabb, hanem axiomatikus is - egyszerűen nem kell megerősítés.

A logikai lánc itt nagyon egyszerű.

1) Kétségtelen, hogy a fríg völgyben szekerek közlekedtek

2) Nyilvánvaló, hogy ha sokszor hajtunk végig egy helyen, akkor pálya alakul ki. Amikor már olyan mély lett a pálya, hogy már nehezen lehet rajta haladni, nem messze tőle kezdenek haladni, fokozatosan begurulva újabb és újabb nyomokba.

1. Azzal a ténnyel, hogy a kocsik voltak - kétségtelenül - vannak figurák és domborművek a múzeumokban. De szekerek közlekednek az utakon – és azok a lábnyomcsoportok, amelyeket legkevésbé találtunk, érdemlik meg az „út” nevet.

Mik az utak jellemzői?

Az utaknak van iránya - Nálunk az "útnak" nincs egyetlen iránya - több négyzetkilométeres területen több agglomerációnk van, amelyek mindegyikén jó néhány nyomvonal van.

Az utak optimálisak - lehetőleg egyenesek legyenek, vízszintesek, ahol egy sík hely található, kerülni kell az éles emelkedőket és lejtőket.

A mi esetünkben nagyon kevés az optimálisság - találtunk egy helyet, ahol a szomszédos vágányok egy domb alatt, egy dombon, a szélén és mellette mennek, mintha teljesen mindegy lenne, hogy átkeljünk-e egy extra dombon vagy sem., de felháborító az a precedens két domb között autózással, amiben fennállt a köztük való elakadás, vagy egyszerűen a kocsi szerkezetének tönkretétele általában, felháborító - eközben néhány méterrel odébb több nyomvonal is megkerülte ezt a mélyedést.

Az utak javítása folyamatban van - ha az optimális útvonalat választják, akkor nem hagyják el, ha tovább lehet használni. Esetünkben javítási nyomokat nem találtunk. De semmi sem egyszerűbb, mint egy túl mély pályát megtölteni törött tufával, és továbbra is újként használni. Van elég törött tufa a környéken, csak egy lapátot vagy akár egy egyszerű seprűt kell feltalálni.

A végén utakat építenek! Természetesen, ha van előttünk egy kőfennsík, akkor nem szükséges rá építeni, de a kő nincs mindenhol. Ahol a szikla behatol a talajba, útnak kell lennie - lapos kövekből vagy térkőből, kavicsból vagy fából.

Ha a szekerek mély nyomokat hagytak a kőben, sőt több tucat párhuzamosat, akkor el sem tudom képzelni, mi lenne a puha talajjal, ha nem lenne rajta felszerelt út - valószínűleg rövid idő múlva már lehetetlen vezetéshez a szekerek belefulladnának a felszakadt talajba, építkezés nélkül pedig párhuzamosan kell kigördíteni a nyomokat, nem tízesével, hanem ezrével.

Nem találtunk egyetlen építési töredéket sem, egyetlen helyet sem, amely az ókor földútjának mondhatta volna magát, a tufán kívül nem találtunk semmit.

Összegezve: nem találtuk meg az optimumot a vágányok helyének kiválasztásában, nem találtunk javítási nyomokat, nem találtunk útépítés nyomait, és ami a legfontosabb, nem találtuk meg az út fő tulajdonságát - az általános irányt..

2. A pályák sajátosságai nem teszik lehetővé, hogy hosszú éveken át gördültnek tekintsék őket!

Kezdjük azzal, hogy kitaláljuk, hogyan nézzenek ki a pályák, amelyeket egy lengéscsillapítók nélküli kocsi kőbe gurít (végül is senki nem vitatná, hogy 2-4 ezer évvel ezelőtt nem voltak lengéscsillapítók?).

1) Egy adott sávnak megközelítőleg ugyanolyan mélységűnek kell lennie, ha a kőzet sűrűsége megközelítőleg azonos.

Ha tufára vezetsz, akkor nincs benne "száraz hely", mint az agyagban, nagyjából egyenletesen kopik, és inkább a dőlésszögtől lesz a függés, mint a helytől.

2) A pálya alja nem lehet egyenletes.

Természetesen Ön is látott már lyukakat aszfaltos utakon, és valószínűleg észrevette, hogy először egy kis kátyú vagy akár repedés képződik, majd napról napra nő és mélyül, kátyúvá változik, és mindezt akkor, amikor az aszfalt úgy néz ki. majdnem olyan, mint az Új.

Ennek a folyamatnak a fizikája nagyon egyszerű - amikor egy kátyú keletkezik, minden beleeső kerék olyan erővel ütődik neki, amely sokkal nagyobb, mint a sima aszfaltra ható nyomás. A felület már sérült, a kerekek folyamatosan kopognak rajta, ami az aszfalt további pusztulását okozza, ami egy ponton exponenciálisan növekedni kezd.

A pusztítást akkor függesztik fel, amikor a gödör olyan mélyre süllyed, hogy már félnek áthajtani rajta, vagy ha a bátor útmunkások foltoznak.

Ezek a folyamatok mennek végbe a nyomban - amint az első kátyú keletkezik a nyomvonal egyik nyomában - minden alkalommal, amikor egy kerék végighalad rajta - az aljához ütődik, míg a kocsi enyhén felé billen. a pálya, ahol a kátyú kialakult. Minél több kerék halad el, annál mélyebb lesz a kátyú, annál szélesebb lesz a pálya ezen a helyen.

Tehát - a pálya alja végül úgy néz ki, mint egy mosódeszka, és az oldalak különböző irányokba domborodnak.

3) Az éles sarkokban lévő kereszteződések nem tarthatnak fenn semmilyen formát.

A kereszteződésekre ható fizika (kivéve az egyeneshez közeli szögű metszéspontokat, és ebből csak egyet találtunk) nagyon hasonló a kátyúk fizikájához: egy szekér a kereszteződéshez közeledve a legvékonyabbat törné (és ezért törékeny) szakaszokat kerekeivel, s az egyenletes sarkok helyett valami formátlant, kisimítva láttunk volna. És minél kevesebb a kerekek vezetői, annál jobban összeomlanak a kereszteződés falai, és több be- és kijárattal meglehetősen sík hellyé válnak. Ugyanakkor a kereszteződéshez közeledő összes vágány sokkal szélesebb lenne a kereszteződés bejáratánál, mint az átlagos pálya, mivel a kereszteződés elhagyása után a szekér nem mindig találná el pontosan a kívánt pálya célját, és ismét, a kerék a falaknak ütődött, csiszolta és feltörte őket. Ha az új vágány keresztezi is a régi, már nem használt pályát, akkor is azonos sérüléseket kell látnunk, csak a régi pálya be- és kijáratát nem bővítik.

És még egyszer röviden: a pálya, amin a szekér hosszú ideig gördült, hasonló mélységű legyen a teljes hosszában, dombos alja lesz, íves falai, és más vágányokkal való kereszteződésnél egy meglehetősen törött kereszteződés lesz..

Mindez a mi esetünkben nincs jelen. Először is, vannak helyek, ahol a nyomok kevésbé mélyek - és általában minden, ami ezen a helyen van, bár a fajta nem változott. Még ha ez a tufa nagy sűrűségének tulajdonítható is egy adott helyen, ez semmilyen módon nem magyarázza ezt a fényképet:

14. ábra. A halom a legszélén van tolva - mint egy homokhalom, aminek a szélén egy traktor haladt, kicsit tolva.

Másodszor, ahol a pályák jó állapotban vannak, ott nagyon lapos az alja. Valójában az alja fenomenálisan lapos, szabályos kátyúkat nem találtak sehol - és ez feltéve, hogy a tufa törékeny: egy kalapáccsütés - és nagy darabok repülnek körbe.

Harmadszor, szinte minden éles kanyarokkal rendelkező kereszteződésben magas a kereszteződésbiztonság – nincsenek megszakítások, nincsenek kiszélesített kijáratok.

15. ábra Nagyon sima élek és éles sarkok

16. ábra Makrófotó az előző kereszteződésről. A pálya alsó és oldalfala által alkotott görbület sugara 5 mm-nél kisebb. Sajnos arra nem gondoltunk, hogy a méretek pontos rögzítése érdekében érmét dobjunk oda.

Hogy ne legyek alaptalan, a régészekről és történészekről szólva felvettem a kapcsolatot Jeffrey Summers professzorral, aki az ókori Törökország kommunikációs útvonalaival foglalkozik. Amit ezekről az utakról írt, az pontosan megegyezik a fenti logikával:

"A kocsikon és a szekereken legalább néhányan vasabroncsok lettek volna. A nyomokat addig készítik, amíg olyan mélyek nem lesznek, hogy a tengely nekiütközik a gerincnek. Ahol van hely, ugyanazon az útvonalon új nyomokat készítenek."

"A kocsik és a szekerek vasfelnivel rendelkeztek, legalábbis egy részük. A nyomvonalakat addig használták, amíg olyan mélyek nem lettek, hogy a kocsik elkezdtek kapaszkodni a tengelyen. Ugyanezen az úton új utat alakítottak ki a szabad téren."

Mindez lehetővé teszi, hogy bátran kijelenthessük: a nyomaink nem azok az utak maradványai, amelyekről a régészek beszélnek.

4. verzió. Puha kő

Ha feltételezzük, hogy a nyomok akkor jelentek meg, amikor a kő még puha volt, akkor a fizikai és logikai tulajdonságok minden ellentmondása megszűnik.

Ezt a helyet már nem kell útnak tekintenünk - csak egy tucat másik szekér száguldott az agyagon, semmi különös - ugyanez látható a mezőkön a nyári szezonban. Ugyanakkor az összes nyom, amelyet nem a kőre, hanem a földre gördítettek, már rég eltűnt, hogy keressük a maradványaikat - hogyan kell keresni a tavalyi havat.

Megfigyeléseinkből ítélve évekig nem kell ilyen nyomokat görgetni - a legtöbbet egyszerre, néhányat kétszer-háromszor hajtottak.

Minden félreértés lapos aljjal, falakkal és éles kereszteződésekkel, a kereszteződéseknél a rombolás nyomai nélkül azonnal eltűnik - egyetlen átjáróval mindennek pontosan úgy kell kinéznie, mint a fényképeinken. Repedések és forgácsok a puha kőben szintén nem jelenhetnek meg.

A rakomány nyomai, amelyeket a cikk elején említenek, szintén meglehetősen logikusak - ha egy nehéz dobozt eltávolítottak a szállításból, akkor az összenyomott nyomot hagyhat a puha talajban.

De annak ellenére, hogy a fizikával kapcsolatos ellentmondások teljesen megszűntek, új ellentmondások jelennek meg - a geológiával és a történelemmel.

Milyen esetekben lehet puha a kő?

Például valamivel a kitörés után, de a területen a kitörések több mint ötmillió évvel ezelőtt értek véget.

A második lehetőség, amelyet expedíciónk szerzője megfogalmazott, az volt, hogy a tó fenekén tufa tört ki, lehűl és nagyon laza feneket alkotott; később a víz elment, a tó mocsárrá, majd agyaggá változott, majd teljesen befagyott. Ebben az esetben a tufa sokkal hosszabb ideig puha lehetett volna, talán a mi időnkig is. De csak ha 2-4 ezer éve volt itt agyag (aminek nem volt ideje megszilárdulni évmilliók alatt), akkor biztosan lesznek még olyan helyek, ahol nem szilárdult meg - például egy tó vagy folyó mellett.. Az egész környéket bejártuk - itt nincsenek mocsarak, minden tufa egyformán kemény, még a legközelebbi tó partján lévő is (a pályáktól a tóig - 700 méterről 15 kilométerre).

Kiderült, hogy mindkét esetben jóval korábban fagyott meg a tufa, mint 2-4 ezer évvel ezelőtt. A tufa egyes részei erősen károsodtak, málladoztak, ami szintén lényegesen idősebb kort jelez.

Még érdekesebb

Hosszú időbe telik és jó ízléssel felállni a hipotézisek arról, hogy sok millió évvel ezelőtt milyen járművel járták körbe a meg nem kövesedett tufát, ezért ezt az olvasó akaratára bíznám. Hipotézisek helyett néhány érdekesebb tényt és megfigyelést szeretnék hozzáfűzni, amelyeket a nyomok vizsgálata során tett két nap során tettünk.

Hol vannak az állatlenyomatok?

Állat- vagy emberlenyomatokat kerestünk a nyomok mentén, de nem találtuk. Még ott sem láttunk, ahol a nyomok tökéletesen megmaradtak, még a legfelületesebb horpadásokat sem.

A nyomok között nincs semmi, ami emlékeztetne arra, hogy ki húzta a szekeret, sőt éppen ellenkezőleg - van ahol a kerekek közötti rész olyan alakú, hogy óvatosan mentünk végig - ívesen, ferdén, néha csak formátlan területek.

17. ábra Ezen a helyen járni is veszélyes, a nehéz szekeret húzó lónak könnyen eltörheti a lába.

Emlékeztetnék arra, hogy az egyik régióban szokatlan téglalap alakú lenyomatokat találtunk, mintha szekerekről leszerelt rakományról lennének - ott azonban az erózió mértéke olyan mértékű, hogy ember vagy állat nyomait nem tudtuk meghatározni. Ugyanezen okból lehetetlen következtetéseket levonni a téglalap belső sarkainak alakjára és minőségére vonatkozóan.

18. ábra. Az erózió ellenére - a következő expedíción biztosan újra itt fogunk lábnyomokat keresni.

Független felfüggesztés

A feltételezés az esetleges független felfüggesztésről indulásunk után merült fel: a benyomások még frissek voltak, és mindent átnéztem, amit a fejemben láttunk, és úgy éreztem, van még valami, amire nem figyeltünk eléggé.

Valamikor eszembe jutott, hogy a nyomok között volt olyan is, amelyik az egyik kerékkel a domb tetején haladt, a másikkal pedig harminc centivel lejjebb - az oldalán. A pálya függőleges volt! A merev felfüggesztésű kocsi egyszerűen nem tudott függőleges nyomvonalat elhagyni - a 30 centiméteres különbség 180 centiméteres tengelyszélesség mellett 11 fokos szöget adna.

19. ábra A kocsi sematikus ábrázolása (megfigyelhető a kerekek vastagsága és magassága, a tengely szélessége és a domb magasságkülönbsége; az áttekinthetőség kedvéért a nyomok mélysége meg van növelve).

A bal oldalon egy közönséges kocsi, brutális felfüggesztéssel, függőleges nyomot hagyva.

Középen - egy közönséges kocsi nyomot hagy egy dombon, 30 cm-es magasságkülönbséggel.

A jobb oldalon egy független felfüggesztésű jármű hagy el függőleges nyomvonalat.

Ennek a verziónak a megerősítése nemcsak (és immár sokadik alkalommal!) megváltoztatja a jármű összetettségéről alkotott elképzeléseinket, hanem további jelentős bizonyítéka lesz annak, hogy a lánctalpak egy időben gördültek (egyébként a mélység, az alsó szélessége) A pályának magasabbnak kell lennie - elvégre sokkal több volt rajta, mint a kocsi tömege).

Sajnos az elkészült fotó- és videófelvételek között nem találtam meg azt a dombot, amely ezt a verziót igazolná, így egyelőre hagyjuk hipotézisnek, melynek megerősítése vagy cáfolata a következő expedíción igyekszünk megtalálni.

Fényképek

A cikk előző részében a fényképek "pontosak" voltak, de annyi anyag gyűlt össze, hogy úgy döntöttem, hozzáadom a cikkhez.

20. ábra. A környező hegyek viharvertek – a nyomokat megtöltik talajjal, amelyben csökevényes cserjék nőnek.

21. ábra A vágányok hegyesszögben történő keresztezése

22. ábra Fordulási jellemzők

23. ábra: keskeny pálya, háromszor keskenyebb, mint a többi, és ami a legfontosabb - pár nélkül, mintha valaki motorkerékpáron vagy akár kerékpáron ülne; itt lehetetlen meghatározni a védő jelenlétét vagy hiányát.

24. kép A tökéletesen megőrzött tufától alig ötszáz méterre egy erősen erodált sziklát találtunk.

25. ábra Dupla gurulásból egy nyomon. Jobb oldalon egyenletes a fal, bal oldalon pedig átnyomták a falat. Észrevehető, hogy a préselt talaj enyhén növelte a bal oldali pálya mélységét.