Miért váltották ki az egysínt a 20. század építési technológiái közül?

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

A tudományos és technológiai forradalom beköszöntével a közlekedés ugrásszerűen fejlődni kezdett. Ezért nem tűnik meglepőnek, hogy a vasút hagyományos formájának megjelenése után szinte azonnal egysínt kezdtek építeni számos országban. És gyorsan elterjedt az egész világon. Száz évvel ezelőtt még szinte a legígéretesebb közlekedési módnak számított, amely a jövőben minden lépésben jelen lesz.

Az egysínű vasút kialakulásának és fejlődésének története elsősorban azért érdekes, mert szó szerint a megjelenés pillanatától kezdve számos országban kezdték építeni egyszerre, de egymástól függetlenül. Ez volt a helyzet a legelső projekteknél. És bár hivatalosan az egysínű út fejlesztésének pálmáját régóta a britekhez rendelték, valójában ennek a szállítmánynak az ősa furcsa módon Oroszországban jelent meg.

Így történt: 1820-ban a Moszkva melletti Myachkovo faluból származó mérnök, Ivan Elmanov feltalálta és újjáépítette az úgynevezett „Oszlopokra épített utat”. Lóvontatású kocsi volt, amely egy hosszanti gerenda mentén gördült. Van egy másik leírás is az Elmanovskaya útról: a kocsikat egy gerendára függesztették, a lovakat pedig lehúzták a földről. Az egysínű vasút előfutára több öles volt. És bár az utat gyakorlatilag nem használták, ráadásul gyorsan feledésbe merült, ezt tekintik a világ első egysínű prototípusának.

De Nagy-Britanniában az egysínt 1821-ben Henry Robinson Palmer tervezte, és annak ellenére, hogy a britnek fogalma sem volt a "saruszútról", mindkét terv számos hasonló tulajdonsággal rendelkezett. 1822-ben a fejlesztő szabadalmat kapott egysínes vágányára, és a projektet három évvel később Cheshuntsky lóvontatású útvonalként valósították meg.

Ezt követően az egysínű vasút fejlődése fél évszázadra lelassult, elsősorban a technológia korszerűsítésének lehetetlensége miatt. A helyzet az, hogy az egyetlen potenciálisan trolihoz alkalmas traktor csak egy gőzgép lehetett, de akkor még túl nehéz volt. A helyzet csak akkor változott meg, amikor megjelent az elektromos hajtás, és a hídszerkezetek fémmé váltak.

A 19. század végén több egysínű közlekedési projektet dolgoztak ki egyszerre különböző országokban - az USA-ban, Németországban, Oroszországban. Ennek a típusnak a fő hazai fejlesztése az úgynevezett Gatchina út volt. A projektet 1897-ben Szentpéterváron mutatta be a szerző, Ippolit Romanov mérnök.

Modellje egy kocsi volt, amely egy 200 méter hosszú felüljárón haladt 15 km/h sebességgel. 1900-ban a "Zheleznodorozhnoye Delo" magazin cikket közölt a Gatchina útról, ahol elismerték felsőbbrendűségét külföldi társaival szemben. Az ígéretek és a sikeres teszteredmények ellenére azonban a Romanov-projektet soha nem fejlesztették ki.

De Karl Eugen Langen német mérnök ötleteit, bár halála után, olyan sikeresen megvalósították, még mindig működnek. Az Eugen Lagen rendszer egysínű rendszerét a németországi Wuppertal városában építették meg, és 1901. március 1-jén helyezték üzembe. Hossza 13,3 km, a város utcáin és a Wupper medrén is átfut mintegy tizenkét méteres magasságban. Ma a Wuppertal Railway büszke arra, hogy a világ legrégebbi egysínű felfüggesztett járműve.

A világháborúk és a közlekedési forradalom a repülés megjelenése formájában némileg felfüggesztették az egysínek fejlesztését, bár végül senki sem feledkezett meg róluk, folytatva az összes új projekt fejlesztését. Ám a hazai szabad tereken az ilyen típusú elképzelések sokáig nem szorultak ki a történelem perifériájáról.

A helyzet gyökeresen megváltozhat, és új fordulóvá válhat a Hruscsov alatti monorail fejlesztés történetében. A főtitkár, látva a francia tapasztalatokat az ilyen típusú közlekedési eszközök kiépítésében és üzemeltetésében, jogosan döntött úgy, hogy a függőút megoldást jelenthet a szárazföldi út zsúfoltságának problémájára. Kellő lelkesedéssel fogadták Nyikita Szergejevics javaslatát.

Rekordidő alatt a szovjet szakemberek több projektet dolgoztak ki egyszerre, valamint az egysínekre vonatkozó műszaki követelményeket. A kormány tervei szerint a felvonónak a Szovjetunió legtöbb nagyvárosában kellett megjelennie. Miután azonban Hruscsov elhagyta posztját, és számos hasonló külföldi projektet megnyirbáltak, ezek a grandiózus tervek papíron maradtak.

Pedig ezeknek az elképzeléseknek megfelelően sikerült valamit felépíteniük. A kijevi magaslati útról beszélünk. Csak ezt az egysínű felüljárót nem moszkvai szakemberek, hanem a Kijevi Politechnikai Intézet rajongói (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin és S. Rebrov) hozták létre a névadó üzem igazgatójának támogatásával. Dzerzhinsky G. Izheli és az ukrán kormány pénzügyi támogatása. Sajnos nem lett teljesen megvalósult projekt, de ez állt a legközelebb a megvalósításhoz.

Ez nem azt jelenti, hogy az új évszázad beköszöntével mindenki hirtelen megfeledkezett az egysínes vágányról. Végül is az ilyen utakat rendszeresen építik, ugyanez vonatkozik a 2004-ben megnyitott moszkvai egysínű vasútra is. Vannak ilyen jellegű külföldi projektek is. Azonban nem ez lett az a "közlekedési csodaszer", amilyennek ez a szállítás száz évvel ezelőtt volt. Csak remélni tudjuk, hogy az egysínű projektek egyszer ismét aktuálissá válnak.