EKIP Lev Shchukin - Orosz UFO

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Az EKIP egy többfunkciós, szárnyak nélküli repülőtér nélküli repülőgép projektje. Ennek az egyedülálló fejlesztésnek, mint sok másnak, nincs helye a globális parazitarendszerben, amíg maguk az emberek tömegesen felvilágosodva le nem dobják a világkormány hurkát.

A szárny funkcióját egy korong alakú törzs látja el. A repülõtér-nélküliség légpárnás fel- és leszállóberendezéssel valósítható meg. Ez egy ekranoplan, amely ekranoplan és repülőgép üzemmódban működik.

A tervezési jellemző a légellenállás stabilizálására és csökkentésére szolgáló speciális rendszer jelenléte, amely örvényvezérlő rendszer formájában készült a jármű hátsó felülete körül áramló határréteg áramlására (Oroszországban, Európában szabadalmaztatott, a USA és Kanada), valamint egy további lapos fúvókás reaktív rendszer - a jármű vezérléséhez kis sebességeken, valamint fel- és leszállási módokon.

A stabilizáló rendszer szükségessége és az elülső ellenállás csökkentése annak a ténynek köszönhető, hogy a jármű karosszériája vastag, alacsony oldalarányú szárny formájú, jó aerodinamikai minőséggel rendelkezik (az emelés ennek többszöröse). vékony szárny), de alacsony stabilitás az áramlások lebomlása és a turbulencia zónák kialakulása miatt … Az aerodinamikailag csapágyazott karosszéria alkalmazása lehetővé teszi, hogy a hasznos belső térfogatok többszörösen nagyobbak legyenek, mint az ígéretes, azonos teherbírású repülőgépek. Az ilyen hajótest növeli a repülés kényelmét és biztonságát, jelentősen megtakarítja az üzemanyagot és csökkenti az üzemeltetési költségeket.

Az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében határréteg-vezérlő rendszert alkalmaznak. Ez a réteg egymás után elhelyezkedő keresztirányú örvények halmazaként beszívódik a karosszéria belsejébe, ami zavartalan aerodinamikai áramlást biztosít a jármű körül. Ez lehetővé teszi, hogy az autó lamináris légáramlásban, kisebb ellenállással mozogjon. A rendszer alacsony energiafogyasztás mellett (a segédmotorok tolóerejének 6-8%-a) lehetővé teszi a jármű alacsony aerodinamikai ellenállásának és stabilitásának biztosítását 40°-ig terjedő támadási szögtartományban utazó- és felszálláskor, valamint leszállási repülési módok.

Az eszközt L. N. Shchukin találta fel a Szovjetunióban a 80-as évek elején. A céltól függően többféle módosítással rendelkezik. Az EKIP 3 és 10 000 méter közötti magasságban képes repülni 120 és 700 km/h közötti sebességgel.

A repülőgép karosszériájának a felszálló tömeghez viszonyított relatív tömege a DASA szakértői szerint kompozit anyagok használata esetén 1/3-ával kisebb, mint a repülőgépeknél. Ezt az a tény éri el, hogy a kialakítás lehetővé teszi a terhelések egyenletes elosztását a készülék testén. A kompozit anyagok használatának köszönhetően jelentősen csökkenthető a készülék akusztikai, hő- és radaros (lásd lopakodó technológia) láthatósága.

Az erőmű tartalmazhat két vagy több cirkáló nagy hatásfokú by-pass turbóhajtóművet és több nagy hatásfokú segédmotort, kétgenerátoros turbótengelyes motort.

Ha minden hajtómotor ki van kapcsolva, és legalább egy segédmotor jár, akkor a készülék képes problémamentes leszállást végrehajtani előkészítetlen, burkolatlan területeken vagy vízen.

Az EKIP járművek fő előnyeinek listája a repülőgépekkel szemben:

Nincs repülőtér a légpárnás sugárhajtású leszálló berendezés használata miatt.

Jövedelmezőség a berendezés alacsony aerodinamikai ellenállása és a tökéletes motorok miatt.

A nagy teherbírás (100 és több tonna), a terjedelmes rakomány szállításának képességét a következők biztosítják:

- a szárnycsapágytest nagy emelőereje. A jármű teherbírása 3-4-szer nagyobb, mint a modern repülőgépeké, és a vastag szárny emelési értéke lényegesen nagyobb, mint a vékony szárnyé, ami egy modern repülőgépre jellemző. emelési együttható értéke. Ez lehetővé teszi a fel- és leszállási sebesség jelentős csökkentését, valamint a felszállási és futási távolságok csökkentését.

- a test nagy relatív vastagsága. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy a hasznos belső térfogatok többszörösen nagyobbak legyenek, mint a hagyományos és ígéretes modern, azonos teherbírású repülőgépeké;

Repülésbiztonság.

Alacsony fel- és leszállási sebesség. Az örvényrendszer használata lehetővé teszi a hatékonyabb alsó fékezés alkalmazását nagy ütési szögben (akár 40 fokos) megközelítéskor, a főmotorok hátramenete pedig jelentősen csökkenti a futásteljesítményt. Az eszköz le tud szállni egy előkészítetlen helyszínen vagy vízfelületen kikapcsolt tartómotorokkal, miközben legalább egy segédmotor jár. Ha legalább egy hajtómotor jár, az eszköz képes folytatni repülését, igaz, kisebb sebességgel. A készülék ezen tulajdonságai elengedhetetlenek a repülésbiztonság biztosításában.

Az aerodinamikus kormányok és a lapos fúvókás vezérlőrendszer biztosítja a jármű irányítását és stabilizálását a teljes sebességtartományban;

A segédmotorok többszörös redundanciája biztosítja a magas repülésbiztonságot. A segédmotorokat a fel- és leszálláshoz légpárnával és határolóréteg-vezérlő eszközzel használják. A hajtóművek körutazás közben gazdaságos üzemmódban, fel- és leszálláskor pedig kényszer üzemmódban működnek.

Az utasok kényelmét a kabinok tágassága éri el, ami az azonos teherbírású teher-utasszállító repülőgépeknél elérhetetlen.

A készülék környezetbarát jellegét eredetileg a kialakításába építették be, és az erőmű kamraelhelyezéséből adódó jelentős zajszint-csökkenés, a sugárhajtóművek lapos fúvókáiban fellépő akusztikus hullámok gyors csillapítása, valamint több környezetbarát üzemanyag, valamint meredekebb siklópályák és ezzel összefüggésben az EKIP repülőterek megnövekedett tömörsége. … Ráadásul a repülőterek nem igényelnek speciális kifutó-előkészítést, ami jelentősen csökkenti a környezet terhelését.

1993-ban az orosz kormány úgy döntött, hogy finanszírozza az EKIP projektet. Ekkorra 2 db teljes méretű EKIP jármű építése készült el, összesen 9 tonna felszálló tömeggel. A DF Ayatskov kezdeményezte a tömeggyártás elindítását. Állami szinten a Honvédelmi Minisztérium, a Honvédelmi Minisztérium (a fő megrendelő) és az Erdészeti Minisztérium támogatta. 1999-ben az EKIP apparátus fejlesztése (Koroljev városában) külön sorba került az ország költségvetésében. Ennek ellenére a finanszírozás megszakadt, és a pénz nem érkezett meg. Az EKIP megalkotója, Lev Shchukin nagyon aggódott a projekt sorsa miatt, és miután többször is megpróbálta saját forrásból folytatni a projektet, 2001-ben szívrohamban meghalt.

Az orosz állam teljes érdeklődésének hiányában az EKIP konszernhez tartozó, válságos pénzügyi helyzetben lévő Szaratov Repülőgyár vezetése külföldön kezdett befektetők után kutatni, amit 2000-ben siker koronázott. Januárban a szaratovi repülőgépgyár igazgatója, Alexander Yermishin az Egyesült Államokba utazott tárgyalásokra, Maryland államba, ahol három év múlva tesztelik az EKIP-et. Az amerikai haditengerészet bázisán beszélt az amerikai hadsereggel és repülőgépgyártókkal. Néhány évvel ezelőtt felajánlották neki és a konszern főtervezőjének, hogy építsenek egy gyárat az Egyesült Államokban, mivel az EKIP osztályú járművek becsült piaca az Egyesült Államokban 2-3 milliárd dollárra tehető, de a felek megegyeztek a partnerségben.. Azonnal elutasították az üzem igazgatójának, Alekszandr Jermisinnek azt a nélkülözhetetlen feltételét, hogy amerikai részről finanszírozza a párhuzamos oroszországi termelést. 2003 óta, az együttműködési megállapodást követően, a szaratovi repülőgépgyár EKIP létrehozására irányuló munka leállt a vállalkozás kritikus pénzügyi helyzete miatt. Az EKIP alapján megalkotott orosz-amerikai repülőgépet 2007-ben kellett repülési teszteken átesni az Egyesült Államokban, Marylandben. Az Egyesült Államok most jól indul ezen eszközök fejlesztése és gyártása terén, számos előnnyel.

Lev Shchukin eredeti ötletei világszerte nyilvánosságot kaptak. Egy konzorcium, amely több európai és orosz kutatócsoportot egyesített egyetemekről és ipari vállalkozásokból, támogatást kapott az EKIP körüli áramlásokhoz hasonló áramlások kutatására. Ezt a projektet "Vortex Cell 2050"-nek hívják, és a 6. Európai Keretprogram keretében valósítják meg.