Ball electrolot vonat, amelyet N.G. Jarmolcsuk

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

A vasúti közlekedés története során rendszeresen megjelennek új merész projektek, amelyek valódi forradalomhoz vezethetnek ezen a területen. Ennek ellenére nem minden ilyen javaslat válik gyakorlati hasznára.

A merész projektek többsége ígéretes, de nem ígéretes technikai érdekességként maradt meg a történelemben. Ez utóbbiak között számos fejlesztés szerepel, köztük az ún. elektromos labdaszállító tervezte N. G. Jarmolcsuk.

A projekt szerzője egy fiatal mérnök Nikolai Grigorievich Yarmolchuk volt. A hadsereg szolgálata és a polgárháborúban való részvétel után a Kurszki vasútnál kapott szerelőt, ahol több évig dolgozott. A vasúton végzett munka során Yarmolchuk megtanulta az ilyen típusú közlekedés különféle jellemzőit, és idővel arra a következtetésre jutott, hogy szükség van az ilyen rendszerek új osztályának létrehozására. Akkoriban az egyik fő kérdés, amellyel a különböző szakemberek foglalkoztak, a vonatok sebességének növelése volt. Yarmolchuk, miután tanulmányozta a meglévő vasutakat és gördülőállományt, arra a következtetésre jutott, hogy lehetetlen a meglévő megoldásokat alkalmazni, és teljesen új szállítást kell kifejleszteni.

Leveleiben Jarmolcsuk rámutatott, hogy a sebesség jelentős növelését számos tényező gátolja, többek között maga a vasúti sínek és a kerekek kialakítása is. A mozgás során a mérnök megjegyezte, a kerékpárt csak a karimák tartják a síneken. Ebben az esetben a pár a tengelye mentén mozoghat, a sínnek ütközve és más kellemetlen jelenségekkel. A mozgási sebesség egyszerű növelésével az ütemeknek növekedniük kellett volna, növelve a vonat futóműjének terhelését és növelve a tönkremenetel kockázatát. E jelenségek kiküszöböléséhez lánctalpokra és teljesen új kialakítású alvázra volt szükség.

Tapasztalt SHEL vonat. 1932-1933 tél Photo Wikimedia Commons

Már 1924-ben N. G. Yarmolchuk a vonat pályájának és futóművének új változatát javasolta, amely véleménye szerint lehetővé tette a mozgás sebességének jelentős növelését, valamint a kapcsolódó problémák megszabadulását. A projekt készítője szerint sínpálya helyett kör alakú csúszdát kellett volna alkalmazni. Egy megfelelő méretű labdának egy ilyen tálcán kellett volna mozognia. Nagy sebességgel haladva a gömb alakú kerék nem volt kitéve ütésnek, és a mozgási pályától függően képes volt önállóan tájékozódni.

Egy ígéretes projekt első változatában a szerző teljesen új kialakítású autók használatát javasolta. Az autó karosszériájának gömb alakúnak kellett lennie, és minden szükséges egységet tartalmaznia kellett, beleértve az erőművet és az utasfülkét. A tok külső felületének tartófelületként kellett volna működnie, és érintkeznie kell a tálcával. Ezzel a kialakítással az autó nagy sebességgel tud haladni a csúszda mentén, és fenntartja az optimális gurulást az időszerű dőlésnek köszönhetően a kanyarokban. A helytakarékosság és a lehető legnagyobb teljesítmény elérése érdekében javasolták az új szállítóeszköz elektromos motorokkal való felszerelését.

Az ígéretes rendszer a "Sharoelectrolytic transport" vagy röviden SHELT nevet kapta. Ezzel a megjelöléssel Yarmolchuk projektje a történelemben maradt. Ezen túlmenően egyes forrásokban a "labdavonat" elnevezés is szerepel. Mindkét elnevezés egyenértékű volt, és párhuzamosan használták.

A következő néhány évben Yarmolchuk a Moszkvai Állami Műszaki Egyetemen és a Moszkvai Energiamérnöki Intézetben végzett, ami lehetővé tette számára, hogy megszerezze a projektje megvalósításához szükséges ismereteket és tapasztalatokat. A fiatal mérnök ugyanakkor találmányával igyekezett felkelteni a felelős személyek érdeklődését. Számos, különböző hatóságoknak írt levelében leírta SHELT rendszerének előnyeit. Véleménye szerint ez lehetővé tette a vonatok sebességének jelentős növelését és ezzel az utazási idő csökkentését. Ebben az esetben az elektromos golyós szállítás akár a repüléssel is felvehetné a versenyt, miközben előnye a nagyobb rakomány- és utaskapacitás.

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk a tesztek során. Híradóból lövés

Projektjének másik előnye, N. G. Yarmolchuk fontolóra vette bizonyos anyagok megtakarítását és az útépítés egyszerűsítését. Javasolták, hogy készítsenek tálcát egy ígéretes vasbeton szerelvényhez, amely lehetővé tette a fémfogyasztás drasztikus csökkentését. Ezenkívül gyárilag készített részekből is összeszerelhető, ezáltal csökkentve az új pálya összeszereléséhez szükséges időt. Megjegyzendő, hogy a húszas évek végén és a harmincas évek elején még nem volt speciális sínfektetési berendezés, ezért a vasútfektetési műveletek nagy részét a munkások kézzel végezték. Így a SHELT projekt újabb előnyhöz jutott a meglévő rendszerekkel szemben.

Ennek ellenére egy bizonyos ideig Jarmolcsuk javaslatai senkit nem érdekeltek. A tisztviselők ilyen reakcióját több tényező okozta. Az új projektet tesztelni kellett, és az ígéretes SHEL-vonatok új vonalainak építése túl költségesnek bizonyult. Emiatt Jarmolcsuk projektje a húszas évek végéig csak papíron maradt.

A mérnöki végzettség megszerzése után a feltaláló folytatta a projekt fejlesztését és jelentős változtatásokat eszközölt rajta. Ezért úgy döntött, hogy elhagyja a gömb alakú autókat, és kevésbé merész és szokatlan megjelenésű gördülőállományt használ. Most egy klasszikus elrendezésű, eredeti alvázzal felszerelt autót terveztek használni. A fém kocsinak két nagy kerékkel kellett volna rendelkeznie az első és a hátsó részében. Az autó ilyen elrendezésével meg lehetett őrizni a SHELT rendszerben rejlő összes pozitív tulajdonságot, valamint növelni lehetett a térfogatot a hasznos teher befogadásához.

Az ígéretes vonatnak két "gömb" alakú kerék segítségével kellett volna mozognia - egy levágott oldalsó részekkel rendelkező gömb, amelynek helyén a tengely és a felfüggesztési elemek helyezkedtek el. Javasolták, hogy a sharoidokat fémből készítsék és gumival borítsák be. Az ilyen kerék testében egy megfelelő teljesítményű villanymotort kellett elhelyezni. A kerék tengelyét az autó szerkezetéhez kötötték, a forgatónyomatékot pedig súrlódó vagy fogaskerekes áttétellel kellett a motorról a gömbtestre továbbítani. A javasolt kerekekre jellemző volt, hogy súlypontjukat a forgástengely alá helyezték: a motort a tengely alá felfüggesztették. Ezzel az elrendezéssel lehetővé vált az optimális térbeli pozíció megtartása manőverezéskor.

A kerék stabilitásának bemutatása. Döntés után vissza kell térnie normál függőleges helyzetébe. Híradó kardr

A golyós vonat módosított változata a szerző számításai szerint körülbelül 300 km / h sebességet érhet el, és akár 110 utast is szállíthat. Így Moszkvából Leningrádba mindössze néhány óra alatt lehetett eljutni, a fővárosból Irkutszkba pedig alig több mint egy nap, és nem egy hét, mint a meglévő vonatokon. A projekt frissített változata jelentős előnnyel rendelkezett a "klasszikus" vonatokkal szemben sebességben, és teherbíró képességét tekintve felülmúlta az utasszállító repülőgépeket.

A SHELT projekt aktív munkája, amelyet kormányzati szervek támogattak, 1929-ben kezdődött. Ez azután történt, hogy N. G. Yarmolchuk a Moszkvai Közlekedésmérnöki Intézet szakembereinek segítségével megépítette egy ígéretes rendszer modelljét. Egy óraszerkezetes kocsi "golyókon" mozgott elég gyorsan a tálcán, amely közvetlenül a laboratórium padlóján állt. A vonat makettjét bemutatták a Vasúti Népbiztosság képviselőinek, és ez a bemutató nagy benyomást tett rájuk. Az út nyitva volt a projekt előtt.

Néhány hónappal az elrendezés tesztelése után a Vasutak Népbiztossága létrehozta a Lövedékszállító Kísérleti Építési Irodát az N. G. fejlesztésére és megvalósítására. Jarmolcsuk (BOSST). Ennek a szervezetnek a feladata egy teljes értékű projekt létrehozása volt a SHELT rendszer csökkentett prototípusának későbbi megépítésével. Ezután ezeknek a munkáknak a sikeres befejezésével új típusú, teljes értékű közlekedési rendszerek kiépítésére lehetett számítani.

A tervezési munka 1931 kora tavaszáig folytatódott. Ezután a SHELT projekt dokumentációját bemutatták az állami vezetésnek, és hamarosan a Vasutak Népbiztossága elrendelte egy ígéretes vonat prototípusának megépítését. Ehhez 1 millió rubelt, valamint a jaroszlavli vasút Severyanin állomásához közeli szakaszt (ma Moszkva területe) különítettek el.

89 szakembert vontak be egy kísérleti csúszdapálya és egy nagyméretű vonatmodell építésébe. A megadott helyszínen az élelmezés sajátos helyzete miatt a szakembereknek nemcsak egy új típusú út prototípusát kellett megépíteniük, hanem egy veteményeskertet is. 15 hektáron különféle zöldségeket ültettek el, így a szakemberek megoldhatták a rájuk bízott feladatokat anélkül, hogy a külső felek által okozott problémák elterelték volna őket. Így a kiosztott területeket a lehető leghatékonyabban használták fel.

Belső kerékszerelvények: keret és alatta felfüggesztett villanymotor. Híradóból lövés

31-én tavasszal Jarmolcsuk nemcsak a Vasutak Népbiztosságától, hanem a sajtótól is támogatást kapott. A hazai újságok és folyóiratok elkezdtek írni és dicsérni az új SHELT projektet, felhívva a figyelmet a várható előnyökre a meglévő technológiával szemben. Megjegyezték, hogy a személyszállító elektromos gömbvonatok ötször-hatszor gyorsabban haladhatnak majd, mint a "klasszikusok", a tehervonatok esetében pedig akár húszszoros sebességnövekedés is lehetséges. Az új utak kapacitása legalább kétszer akkora lehet, mint a meglévőké.

Természetesen kritikai vélemények is elhangzottak. Sok szakértő beszélt a projekt túlzott bonyolultságáról, a megvalósítás magas költségeiről és néhány egyéb problémáról. Ennek ellenére a felelős személyek úgy döntöttek, hogy folytatják egy kísérleti SHEL-vonat építését, és a gyakorlatban tesztelik Yarmolchuk javaslatát, feltárva a meglévő előnyöket és hátrányokat.

1931-ben a BOSST csapat kísérleti csúszdapálya építésében vett részt. Pénz és idő megtakarítása érdekében egy ilyen út kisebb változatát fából építették. A talaj felett alacsony magasságban favázra deszkából homorú padlóburkolat került. Az út mentén U-alakú támasztékok voltak, amelyek támogatták a villamosenergia-átviteli rendszert. A modern elektromos közlekedésben hagyományos vezetékek helyett csöveket használtak. A tesztek során az elektromos ellátó rendszer két konfigurációját alkalmazták. Az elsőben az egyik cső szinte a tartó keresztrúdja alatt lógott, a másik kettő - alatta. A második konfiguráció azt jelentette, hogy mindhárom cső ugyanazon a szinten volt.

A kísérleti fapálya körülbelül 3 km hosszú volt. Mellette egy kis elektromos alállomás kapott helyet, aminek a szükséges paraméterek árammal kellett ellátnia a csöveket. Egyes hírek szerint a nyomvonal kiépítése 1931 végére vagy 1932 elejére készült el. Hamarosan befejeződött az első prototípus autó összeszerelése.

A kerék rögzítése a testben. Híradóból lövés

Az első SHEL autó összeszerelése 1932 áprilisában fejeződött be. Körülbelül 6 m hosszú, 80 cm átmérőjű építmény volt. Az autó elején kúpos burkolatot helyeztek el. Az autót, amint azt a projekt is sugallja, két gömb alakú kerékkel szerelték fel, a fejben és a farokban. A kerekek átmérője meghaladta az 1 m-t, jelentősen kilógtak a karosszériából, és érezhető giroszkópos hatást tudtak kelteni, amely a kívánt helyzetben tartotta az autót. Az erőmű két háromfázisú villanymotor formájában a kerekek belsejében kapott helyet. Az autók meglehetősen nagy szabad térfogattal rendelkeztek, amivel tesztrakományt vagy akár utasokat is lehetett szállítani. Ezenkívül az autónak ablakai és kis ajtói voltak a hajótest belsejébe való bejutáshoz. Az elektromos áram átvitelére az autó egy, az érintkezővezetékre rögzített forgóvázat kapott, amely kábellel és kábellel csatlakozik a tetőhöz.

Őszre még négy kocsi készült el, aminek eredményeként már egy egész vonat haladt végig a kísérleti pályán. A további kocsik megépítése nemcsak a találmány életképességének tesztelését tette lehetővé, hanem a pályán lévő több járműegység kölcsönhatásával kapcsolatos kérdések kidolgozását is.

A rendelkezésre álló motorok lehetővé tették, hogy a kísérleti vonat akár 70 km / h sebességet is elérjen. A gömb alakú kerekek kialakítása és az új szállítóeszköz egyéb jellemzői a mozgás sebességétől és a pálya jellemzőitől függetlenül stabil viselkedést biztosítottak. A labdaszerelvény magabiztosan haladt a kanyarokban, kissé a megfelelő irányba dőlt, de nem mutatott felborulási vágyat. A giroszkópos hatás, amelyet N. G. Yarmolchuk, a várt eredményekhez vezetett.

1933 nyaráig a BOSST specialisták egy csapata egy ígéretes szállítási rendszer különböző tesztjeivel foglalkozott, csökkentett változatban. Ezzel párhuzamosan zajlott a vonatterv kialakítása, valamint az optimális vágánylehetőségek vizsgálata. A mérnököknek különösen a csúszdaútvonalhoz szükséges nyíl tervezésén kellett fejtörést okozniuk. A SHELT-ek tényleges üzemeltetése váltók és egyéb speciális pályaberendezések nélkül nem volt lehetséges, létrehozásuk nehézségekkel járt.

Az első próbautakat egy tapasztalt vonat hajtotta végre terhelés nélkül. Később, amikor a rendszer megbízhatóságát meghatározták és megerősítették, megkezdődtek a rakományos utazások, beleértve az utasokat is. Az autók méretei lehetővé tették két személy szállítását, de fekvő helyzetben kellett lenniük, amihez a matracokat rögtönzött kabinokban helyezték el. A tesztek során D. Lipnitskiy, a Znanie is Sila kiadvány újságírója meglátogatta a tesztterületet, és egy kísérleti SHEL vonatra vitték. Később azt írta, hogy az utazásra készülve félt egy esetleges balesettől. A vonat felborulhat, lerepülhet a tálcáról stb. Ennek ellenére a prototípus autó finoman és csendesen elmozdult, és minden probléma nélkül, sőt a "hagyományos" vasúti kerekek csörgése nélkül haladt végig a pályán. A pálya íves szakaszain a szerelvény megbillent és egyensúlyban volt.

Egy tapasztalt labdaszerelvény teste hátsó fal nélkül. A kerék és a felfüggesztése látható. Híradóból lövés

A prototípus vonat tesztelése 1932 őszén kezdődött, ezért a szakemberek a próbaüzemek során problémákba ütköztek. A SHEL-vonat munkáját a favágányon a hó és a jég nehezítette. A próbaüzemek megkezdése előtt ezeket le kellett takarítani, mivel a szerelvény eredeti futóműve nem bírta az ilyen egyenetlenségeket, különösen nagy sebességnél. A tesztelési szakaszban egy ilyen problémát elkerülhetetlen rossznak tartottak, és beletörődtek, de később ez lett az egyik olyan tényező, amely az egész projekt sorsát befolyásolta.

Az ellenőrzések végeztével a projektdokumentációt és a vizsgálati jegyzőkönyvet egy speciális szakértői tanácsnak adták át, amelynek a SHELT rendszer további sorsáról kellett volna döntenie. Az S. A. által vezetett szakembercsoport Chaplygin áttekintette a dokumentációt, és pozitív következtetésekre jutott. A szakemberek szerint a projektnek nem voltak komolyabb, a teljes értékű felhasználását akadályozó problémái, és javasolták a golyós-elektromos szállítás teljes értékű útvonalainak építését is.

1933 nyarára N. G. Yarmolchuk és munkatársai a teljes értékű SHEL vonatok két változatát fejlesztették ki két dimenzióban, az ún. normális és átlagos. Az "átlagos" vonatot végső tesztekre szánták, valós vágányokon is üzemeltethető volt. Ebben a konfigurációban az autókat 2 m átmérőjű gömb kerekekkel szerelték fel, és akár 82 utasülést is szállíthattak. Az ilyen szállítás tervezési sebessége elérte a 180 km / h-t. Feltételezték, hogy a közepes méretű kocsikat háromfős vonatokká egyesítik, és ebben a formában az elővárosi vonalakon szállítják majd az utasokat.

Minden korai tervet egy „normál” kocsiban kellett volna teljesen megvalósítani. Ebben az esetben az ígéretes szállítónak 3, 7 m átmérőjű kerekeket és megfelelő méretű karosszériát kellett volna kapnia. A tervezett mozgási sebesség elérte a 300 km / h-t, és a hajótesten belül legalább 100-110 ülést lehetett elhelyezni. A nagy mozgási sebességre való tekintettel egy ilyen vonatot nemcsak mechanikus, hanem aerodinamikai fékkel is fel kellett szerelni. Ez utóbbiak a test felületén elhelyezkedő síkok halmaza voltak, amelyek a beáramló légáramban átnyúltak. A BOSST egyes számításai szerint egy normál méretű vagonokat vagy vonatokat tartalmazó vágány kolosszális kapacitású lehet: az ígéretes vonatok néhány nap alatt egy egész város lakosságát szállíthatják el. Ebben az esetben a meglévő vasúti közlekedéssel szemben jelentős fölény biztosított.

A Chaplygin vezette tanács munkájának befejezése után, 1933. augusztus 13-án a Népbiztosok Tanácsa döntött a SHELT projekt további sorsáról. A Vasúti Népbiztosság utasítást kapott az első teljes értékű próbaüzemi tálcás vágány megépítésére. Az új útvonal Moszkva-Noginszk vagy Moszkva-Zvenigorod irányban jelenhet meg. A fennálló helyzet és a meglévő tervek elemzése után úgy döntöttek, hogy Noginszk felé autópályát építenek. Ekkor kezdődtek meg egy új ipari övezet építése Moszkvától keletre. Azt feltételezték, hogy ebben az irányban az utasforgalom elérheti az évi 5 millió főt, így új, megfelelő mutatószámú közlekedésre volt szükség. A Népbiztosok Tanácsának kérésére az új útvonal kiépítését 1934 őszére kellett volna befejezni.

Fotó a hazai sajtóból. A prototípus vonat egy utast szállít. Fotó Termotex.rf

Az első teljes értékű vályús vágánynak Izmailovóban kellett volna indulnia, hogy a dolgozók villamossal vagy metróval eljussanak az állomásra, majd átszálljanak a SHEL vonatra, és munkába álljanak. A nagy sebességű tágas szállítás jelentősen megváltoztathatja Moszkva és a moszkvai régió logisztikáját, javítva annak fő paramétereit. Az egyedi mutatókkal rendelkező új szállítmányra számítva a hazai sajtó ismét dicsérni kezdte N. G. eredeti projektjét. Jarmolcsuk.

A sajtó és a polgárok elvárásai azonban nem váltak valóra. 1934 végén az új állomás nem nyitotta meg kapuit az utasok előtt, és az új elektromos labdavonatok sem vitték őket munkába. Sőt, el sem kezdték építeni az autópályát és az állomást. Az autópálya és a kapcsolódó infrastruktúra építésének megkezdése előtt a szakemberek ismét ellenőrizték az ígéretes projektet, és olyan következtetésekre jutottak, amelyek az elutasításhoz vezettek.

A kocsik tervezési sebessége és befogadóképessége, valamint az új szállítmány egyéb előnyei vonzónak tűntek, de a javasolt formában számos hátránya volt. Mindenekelőtt magának a SHEL-vonatnak és a hozzá tartozó útvonalnak a tervezése bonyolult volt. Például a vasbeton tálcás pálya alkalmazása lehetővé tette a fém költségének csökkentését, azonban megnehezítette az építést, és további termelő létesítmények telepítését tette szükségessé. Az új vonatok sorozatgyártása is ennek megfelelő erőfeszítéseket és költségeket igényelt.

Az elektromos golyós vonat tervezett projektjeinek elemzése szintén pesszimista következtetésre vezetett. Az akkori technológiai szint nem tette lehetővé a szükséges jármű megépítését elfogadható tulajdonságokkal. Például a gömb alakú kerekek gumibevonatának erőforrása betonon való vezetésnél nagy kérdéseket okozott. Gumihiány esetén a projekt ilyen árnyalata súlyos negatív következményekkel járhat. Ezenkívül a nagy és nehéz SHEL vonatot megfelelő teljesítményű motorokkal és egyéb speciális felszerelésekkel kellett felszerelni, ami vagy hiányzott, vagy túl drága volt.

Működtetése még a vályús pálya és a hozzá való labdaszerelvények sikeres megépítése esetén is számos komoly problémával járna. Például a vonat prototípusának téli tesztelése során a BOTTS szakembereinek rendszeresen meg kellett tisztítaniuk a fapályát a hótól és a jégtől. Az ilyen szennyeződések megzavarták a vonat normál menetét, és nagy sebességnél akár roncshoz is vezethettek. Valószínűleg ebben az összefüggésben a szakértők felidézték Abakovszkij repülőgépének 1921-es balesetét. Ekkor a vasúti pálya rossz minősége miatt a nagy sebességű kocsi kirepült a sínekről, ami több utas halálát okozta. A légi kocsi körülbelül 80 km/h sebességgel mozgott, és Yarmolchuk projektje sokszorosan nagyobb sebességet feltételezett, és ennek eredményeként a vonat még nagyobb kockázatnak volt kitéve.

Cikk a Modern Mechanix magazinból, 1934. február. Fotó: Wikimedia Commons

A műszaki problémákon kívül gazdasági problémák is voltak. Egy körülbelül 50 km hosszú autópálya építésének projektje túl dráganak bizonyult, és annak kilátásai vita tárgyává váltak. A SHEL vonat a meglévő közlekedéssel szembeni előnyökkel nem tűnt megvalósíthatónak. Az utazási idő némi megtakarítása vagy a valamivel több utas szállításának lehetősége nem indokolná a rendkívül magas költségeket.

A műszaki, technológiai, üzemeltetési és gazdasági adottságok és problémák együttese a projekt lezárásához vezetett, amely több hónappal korábban nem csak ígéretesnek számított, hanem a közlekedés megjelenésének radikális megváltoztatására is alkalmas volt. Az első Moszkva-Noginszk autópálya építését röviddel a kezdés után, legkésőbb 1934 első heteiben leállították. Emiatt az új ipari övezet vállalkozásainak alkalmazottai a jövőben csak a meglévő közlekedési módokat használták, ami azonban nem akadályozta meg a moszkvai régió iparosítási terveinek megvalósítását.

Miután döntés született az elektromos labdapálya építésének felhagyásáról, a sajtó abbahagyta a lelkes cikkek publikálását. Idővel az egykor ígéretes projekt feledésbe merült. A Severyanin állomás közelében lévő kísérleti pályát hamarosan elbontották, mint szükségtelent. Az egyetlen, öt kocsiból álló kísérleti szerelvényt valószínűleg nem sokkal a projekt lezárása után selejtezték. Nem zárható ki, hogy egy ideig a SHELT projekthez kapcsolódó szervezetek valamelyikében tárolták, de erről nincs pontos információ. Csak annyit tudni, hogy 1934 után sehol nem említették a kísérleti autókat.

A golyós-elektromos transzport projekt szerzője, N. G. Yarmolchuk a kudarc ellenére továbbra is dolgozott az ígéretes közlekedési módokon és azok egyes összetevőin. Egyes fejlesztéseit később különféle osztályok sorozatgyártású járművein is felhasználták.

Tudomásunk szerint Yarmolchuk nem hagyta abba a SHEL-szállítással kapcsolatos munkát, azonban ezen a területen minden további fejlesztést saját kezdeményezésére hajtott végre. A projekt utolsó említése a hetvenes évek elejére nyúlik vissza. Ebben az időszakban a tervező ismét megpróbálta felajánlani fejlődését az ország vezetése számára, sőt megpróbált találkozót is kérni A. N. Kosygin. Megtagadták a közönséget. N. G. Jarmolcsuk 1978-ban halt meg, és ezt követően a golyós-elektromos szállításon leállt minden munka. Az építkezés leállításáról szóló döntés után több mint négy évtizeden át a projektet egyetlen tervező erőfeszítései alapján fejlesztették ki. Halála után senki sem akart olyan projektet folytatni, amelyet egykor a közlekedés forradalmának tartottak.