Érdekes tények az USA, Németország és Oroszország utairól

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Az amerikai autópályák, mint a legtöbb különböző kategóriájú helyi út, betonok. És az európaiakkal ellentétben sokkal nagyobb terhelésre és sávszélességre tervezték. A német autópálya Oroszországban régóta a jó minőségű, megbízható és nagy sebességű út szinonimája lett. Az oroszországi utak építésének költsége vagy a legjobb minőségű termék, vagy a pénzmosás kifinomult módszere. Sokan a második lehetőség felé hajlanak…

Utak az USA-ban

A gyorsan növekvő Kína az amerikai megoldást választotta az autópályák lefektetéséhez, és az elmúlt tizenöt évben több mint 70 000 km-t tett meg. Oroszországban mindössze 50 800 km szövetségi autópálya van.

Hazánkban a nagy tömegű és nagy sebességű terhelésre tervezett erős, tartós beton autópályák első építője Beria volt, amikor Moszkva körül a legújabb légvédelmi rakétákkal két légvédelmi gyűrű létrehozásával foglalkozott. Így még 1955-ben, a fővárostól 50 és 100 km-re megjelentek a két forgalmi sávos, úgynevezett Nagy és Kis betongyűrűk. Ezeket a két tekercsben lévő betontömböket a helyszínen öntötték ki, és a szóbeszéd tanúsága szerint a munkavezető minden födémbe beleírta a nevét és a kiöntés dátumát - Lavrenty Pavlovich hosszú évekig biztosította a művezetők felelősségét. Valójában ezek a gyűrűk a mai napig szolgálnak - csak tíz évvel ezelőtt, azokon a helyeken, ahol elhasználódtak, elkezdték aszfalttal borítani őket, és részben az új központi körgyűrűre is belépnek.

Technológia

Maga a pálya egy összetett "hamburger" formájában van kialakítva. Először körülbelül egy méter talajt választanak ki. Ezután döngölővel rétegenként kavics-, homok- és agyagpárnát öntünk, vízzel és kalcium-klorid vagy mészhabarcs oldatával öntözzük. Ezután ismét meglazítjuk, és újra összetömörítjük. Az eredmény egy olyan párna, amely állandó százalékban megtartja a vizet, és nem ereszkedik meg úthasználat közben. A következő szakaszban 5-7 cm vastagságú kettős sűrű aszfaltréteget fektetnek le - ezáltal először sík felületet készítenek a beton elhelyezéséhez. Másodszor, vízszigetelésként szolgál, és nem engedi, hogy a víz a beton alá folyjon a termikus varratokon keresztül. Ezt követően a megerősítő hálót lefektetik, és a betonburkoló ezt az útszakaszt 30 cm-es betonréteggel tölti ki az egyik hővarrattól a másikig - a betonnak monolitnak kell lennie. Teljes szilárdságát csak 28 nap múlva kapja meg, de egy ilyen autópálya nagyobb javítások nélkül 25 évig, a gyakorlatban pedig 30-40 évig fog garanciát vállalni. Vannak ilyen utak szakaszai, amelyeket már 1960-ban fektettek le – még mindig kiváló állapotban vannak.

Nyilvánvaló, hogy az Egyesült Államok nem úgy született úttal, ahogy az amerikaiak szokták mondani, „ezüstkanállal a szájban”: 1901-ben mindössze 1200 km volt födémből, téglából és aszfaltból készült burkolt út (Oroszországban)., a 19. század végére 10 000 km szilárd burkolatú út volt – zúzott kő, kavics vagy macskaköves). Az autók pedig ritka luxusnak számítottak – az amerikaiak lovakat használtak rövid utakra, vonatokat pedig hosszú utakra. Minden megváltozott, miután a Ford 1908-ban elindította a világ első autó-összeszerelő sorát, amelyről az „átlagamerikaiak” tömegautói milliós példányszámban kezdtek gurulni, és kerekekre ültették Amerikát.

Aztán a jenkik rohantak ugrásszerűen, de véletlenül: az államok vagy városok hatóságaival tárgyaló üzletemberek kezdeményezésére és vágyára új utakat fektettek le, gyakran keresztezték egymást, megkettőzték egymást, és minőségükben nagyon eltérőek voltak. Ennek ellenére az 1920-as évek elejére már több mint 250 000 km autópályát hangoltak.

Általánosságban elmondható, hogy az útépítés a vadnyugati korszak spontán piacának kontextusában fejlődött ki (mint akkoriban az egész amerikai kapitalizmus), új problémákat teremtve az ország egyetemes motorizációjának egyre növekvő hullámában. E nyilvánvaló igény miatt az 1930-as évek végére az Egyesült Államok kormánya először dolgozott ki tervet egy szövetségi autópálya-rendszer létrehozására. Az első amerikai „betont” 1930-ban építették Indianában.

Utak Németországban

A német autópálya Oroszországban régóta a jó minőségű, megbízható és nagy sebességű út szinonimája lett.

Egy tipikus németországi autópálya „szendvicsként” képzelhető el, amely fagyálló alaprétegből, 25 cm-es zúzottkő-homok alapból, cementtel megerősített, 27 cm vastag cementbeton burkolatból áll. vagy gyémánt felületmarás.

Így néz ki felülről a teljes pályaszakasz: három sárga autó kúszik egymás után, mint a hernyók.

Az első a bevonat alsó rétegének eszközéhez, a második a felső réteg eszközéhez szükséges. A harmadik védőréteg-képző anyagot visz fel, és adja a kész formát és textúrát.

A "sínek" az út közepén elhelyezett vízelvezető rendszer. Az úttal párhuzamosan kifeszített zsinór útmutatóként működik.

A varratokat úgy vágják le, hogy elkerüljék az esztrich megrepedését, ami károsíthatja az utat.

A varratok gumitömítésekkel vannak lezárva.

Így néz ki a javított pálya szakasza.

Mennyit ér egy ilyen út? A kivitelező képviselője szerint az autópálya 10 kilométeres szakaszának teljes javítása (három sáv plusz egy váll) 20 millió euróba került. Vagyis 1 km = 2 millió euró. Oroszországban átlagosan egy szövetségi autópálya 1 km javítása 850 ezer euróba kerül (2017 márciusi adatok), annak ellenére, hogy maguk az utak már megvannak.

Ugyanakkor a beton autópálya normál élettartama 30 év (sőt, több), az aszfaltozotté pedig 13-15 év (sőt, kevesebb). Európában a technológiának köszönhetően a beton útalap megépítésének kezdeti költsége majdnem megegyezik a "klasszikus" aszfalt lerakásának költségeivel, mert ott egyre inkább cementbetonból építenek.

Vannak hátrányai is. Például az aszfaltozó áthaladása után az út 8 óra alatt készen áll, és a beton csak néhány nap múlva válik teljes szilárdságúvá. Ha pedig tönkrement az alap, akkor az egész födémet ki kell cserélni, "patch" javítással nem fogsz leszállni. Ugyanakkor sokkal kisebb az esélye annak, hogy megsérüljön az út: a burkolat nagyobb területen osztja el a terhelést, a teherautók kevésbé „ölik meg” az utat, nem hoznak létre nyomvályúsodást.

Utak Oroszországban

A negyedik moszkvai közlekedési gyűrű - az út négy hiányos kilométeres szakasza - körülbelül 18 milliárd rubel, az útvonal egy kilométere pedig 578 millió dollár.

Az oroszországi, és különösen a moszkvai régió utak költsége régóta megdöntött minden elképzelhető rekordot. Az útpálya egy kilométerének építésébe 10-szer több forrást fektetnek itt be, mint az európai államok fővárosaiban, és 15-ször többet, mint az Egyesült Államokban.

A nagyon drága orosz autópályák listája meglehetősen lenyűgöző. Ez tartalmazza a szentpétervári körgyűrűt és a szocsi elkerülő autópályát is

Hazai és külföldi szakértők azzal érvelnek, hogy az útépítés ilyen magas költsége vagy a legjobb minőségű alkotás eredménye, vagy a pénzmosás kifinomult módszere. Sokan a második lehetőség felé hajlanak.

Összehasonlításképpen felidézhetjük, hogy az orosz útépítés rekordjai előtt a legdrágább egy kilométernyi alagút volt, amelyet egy hegyen keresztül vájt Svájcban. Ennek költsége elérte a negyvenmillió eurót.

Az útépítés költségeinek bármilyen összehasonlítása nem Oroszország javára. Élő szemrehányás Kína, ahol az útvonal egy kilométerének megépítése gyakran nem kerül többe 800 ezer dollárnál. És az Egyesült Államokban és az Európai Unióban - ez a szám magasabb, de még mindig sokkal kevesebb, mint nálunk: egy kilométer útépítés körülbelül 2,5 millió dollárba kerül. Hasonlítsa össze: 20 millió dollár Moszkvában és 6 és fél dollár Oroszország más régióiban.