Északi-tengeri útvonal: Oroszország vagyoni kilátásai

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Még 2005-ben a híres közgazdász, V. Inozemtsev beszédében megjósolta az északi tengeri útvonal fejlődésének összeomlását. Szerinte az árak túl magasak ahhoz, hogy ez az irány valóban versenyképes legyen. Néhány évvel később azonban az Északi-tengeri útvonalon a teherszállítás szokatlanul gyorsan növekszik, a szolgáltatás szolid árai ellenére. Kramola felajánlja, hogy megvizsgálja ennek a közlekedési iránynak a kilátásait.

Ismerje meg az idő értékét

Az Északi-tengeri útvonal a legrövidebb út Európából Kelet-Ázsiába. Például Murmanszktól Jokohamáig 20 nap alatt lehet végigúszni rajta, és az út 10,7 ezer km. Ha összevetjük az adatokat a Szuezi-csatornával, akkor a mellette lévő 24 ezer km-es táv 32 nap alatt tehető meg.

Ez a funkció lehetővé tette, hogy az Északi-tengeri Útvonal (NSR) az elmúlt 10 év egyik legnagyobb léptékű fejlesztési projektjévé váljon Oroszországban. Összehasonlításképpen 2017-ben a teherszállítás volumene már meghaladta a 10 ezer tonnát. Ezek rekordszámok az NSR teljes történetében. Ha összehasonlítjuk a mutatókat a 2005-ös év azonos időszakával, akkor ezek körülbelül 5 millió tonnát tettek ki. A szakértői előrejelzések szerint 2030-ra az áruszállítás volumene eléri a 100 és több millió tonnát évente. A kevésbé optimista előrejelzések szerint a növekedés a magas ár ellenére 72 millió tonna körül áll meg.

A jég elolvad, a hajók vitorláznak

Amint azt V. Inozemcev beszédében helyesen megjegyezte, az orosz gazdaság számára fontosabb dolgok is vannak, mint a rakomány szállítási ideje. Ennek ellenére ma a szállítási költségek kerülnek előtérbe. Ha összehasonlítjuk az Északi-tengeri útvonalon történő szállítás árát, akkor nyilvánvaló, hogy nem versenyképes. Egy bizonyos előny látható a rakomány szállítási idejének összehasonlításakor. A 10-15 nap megtakarításának vannak bizonyos előnyei. De még ilyen előny mellett is bonyolítja a közlekedést a rossz időjárás, ami letiltja a navigációt. Az északi szélességi körökön lévő hajók legfeljebb 4 hónapig képesek önállóan közlekedni. Egy év. A fennmaradó időben a jégtörők segítségét kell igénybe venni. Ami, ahogy sejthető, nem olcsó.

De a helyzet hamarosan drámai módon megváltozhat. Az előrejelzők szerint a 21. század második felére a Jeges-tenger a globális felmelegedés miatt teljesen megtisztulhat a gleccserektől. Számos elismert szakértő hisz egy ilyen forgatókönyvben, különösen V. Krupchatnikov. Véleménye szerint, ha az éghajlat továbbra is ilyen gyorsan változik, akkor a gleccserek olvadása teljesen befejeződik a korábban jelzett időre.

A visszafogottabb előrejelzések szerint a jég elolvad, de nem olyan gyorsan, hanem "néhány év múlva". A jég nélküli óceán az ilyen előrejelzések szerint évente nem 4, hanem 8 hónapig lesz elérhető a hajók számára. A fennmaradó időben továbbra sem nélkülözheti a jégtörőket. A kijelölt időszak azonban elegendő lesz az Északi-tengeri útvonal nagyobb mértékű fejlesztéséhez a közeljövőben.

Portok mindenkinek

A bolygó éghajlatváltozása is hozzájárul az orosz gazdaság modernizációjának megváltozásához. Annak ellenére, hogy mostanság nagy figyelmet fordítanak az északi tengeri útvonal fejlesztésére, a hatóságok nem tartják érdemesnek a déli útvonalak alternatíváját. Jelenleg egy bizonyos sofőr szerepét bízzák rá. Fő feladata most a belső szerkezet optimalizálása és a jégtörő flotta felépítése. A beruházások a Honvédelmi Minisztérium igényeit szolgálják. Most a régió repülőtereinek és katonai bázisainak, valamint a bányavállalatoknak a fejlesztésére összpontosított. Ezek a vállalatok földgáz előállításával és cseppfolyósításával foglalkoznak. Ennek alapján egész települések, városok jönnek létre a régióban. Feltűnő példa erre Sabeta falu. Ha összevetjük a növekedési ütemeket, akkor 2009-ben körülbelül 19 fő volt, most pedig körülbelül 20 ezer. A hatóságok mindent megtesznek a község életének, munkájának kényelméért, még egy nemzetközi repülőtér is létrejött.

Az északi-tengeri útvonalon megnövekedett forgalom azonban arra kényszeríti a hatóságokat, hogy átgondolják munkájuk egyes prioritásait. A forgalom kompenzálása érdekében a hatóságoknak kikötőmódosításokkal kell foglalkozniuk. Az északi terminálok teljes kapacitása 2028-ra az előrejelzések szerint meghaladja a 117 millió tonnát. Ennek elegendőnek kell lennie az NSR alapvető fejlesztéséhez. Ez a mennyiség azonban nem elég ahhoz, hogy az Északi-tengeri útvonalat versenyképes projektté alakítsák. Ma 71 tengeri kikötő található az NSR mentén. Ebből 66 éves rakományforgalma nem éri el a 100 ezer tonnát. Vagy egyszerűen nem működnek. A hatóságoknak meg kell érteniük, hogy az Északi-tengeri Útvonal működésének stabilizálása érdekében ezeknek a pontoknak az aktiválása szükséges.

Meg kell keresni a projekt finanszírozási forrásait. Elsősorban az államnak és a kapcsolódó vállalkozásoknak kell beruháznia. A kapott pénzeszközök összege a szállított rakomány mennyiségétől függ. Segítségre külföldi partnerektől is lehet számítani. Különösen Kínából, amely érdeklődik e terület fejlesztésében. Pekingnek az NSR egyik kikötőjeként való felhasználásáról aktívan vitatkoznak, és Kína is részesedik a Yamal LNG-ből.

Japán is kész segítséget nyújtani. Az ország sarkvidéki kérdésekkel foglalkozó képviselője, K. Shiraishi megjegyezte, hogy Tokió az Északi-tengeri útvonalon a rakományok akár 40%-át is átirányíthatja a régi világba. Ez már elég a projekt és Oroszország gyors fejlődéséhez.