Mit jelent Oroszország számára az új MC-21 utasszállító első repülése?

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Jelentős esemény történt az orosz polgári repülésben. Felszállt az egekbe az első legújabb hosszú távú repülőgép, az MS-21, az első a Szovjetunió óta. Ennek a projektnek a sikere nagy jelentőséggel bír az ország számára, mivel lehetővé teszi az orosz légi közlekedés új magasságokba emelkedését. Sőt, hogy a világ Boeing és Airbus repülőgépgyártói fölé emelkedjen.

Az MC-21 sikeres 2017. május 28-i, vasárnapi tesztrepüléséről az első híreket Dmitrij Rogozin, Oroszország alelnöke tette közzé Facebook-oldalán, és fényképeket is közölt a repülőről.

Oroszország nem kezdett hatalmas show-t élő közvetítéssel az első repüléstől, ahogy Nyugaton szeretik. Az MC-21 először kapott szárnyra egy csendes „családi” körben. A sikeres repülésről azonban természetesen beszámoltak Vlagyimir Putyin orosz elnöknek. Rogozin felhívta, és az elnök már beszervezte az Irkut vállalat vezetőjét, az OKB im. főtervezőjét. Jakovlev Oleg Demcsenko, és gratulált neki és a vállalkozás munkatársainak ehhez a fontos eseményhez.

A próbarepülések sorozata után azonban elképzelhető, hogy az MC-21 nyilvános repülésére is sor kerül újságírók és kamerák részvételével.

Időközben maga az Irkut vállalat mesélt az MC-21-300 utasszállító első repüléséről. Normálisan telt, a gép minden rendszere hiba nélkül működött. A repülés 30 percig tartott 1000 méteres magasságban, 300 km/h sebességgel. A repülési terv tartalmazta a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának, valamint a hajtómű irányíthatóságának ellenőrzését. „A programnak megfelelően a repülés során megközelítést szimuláltak, majd a kifutón való áthaladással, emelkedéssel és fordulással. Ez a technika az új típusú repülőgépek első repülésére jellemző” – jelentette az Irkut vállalat sajtószolgálata.

Az MC-21-et egy tesztpilóta, Oleg Kononenko orosz hős és tesztpilóta, az orosz hős Roman Taskaev alkotta. Kononenko szerint "a repülési küldetést maradéktalanul teljesítették". „A repülés a szokásos módon ment tovább. Nem találtak olyan kifogást, amely akadályozta volna a tesztek folytatását” – jegyezte meg a pilóta. "A hajtóművek jellemzői és működési módjai megerősítést nyertek, az összes repülőgép-rendszer meghibásodás nélkül működött" - tette hozzá Taskaev.

Áprilisban tervezték a repülési tesztek megkezdését, de aztán május végére halasztották. Május elején vált ismertté a bélés próbarepülésre való felkészítéséről, miután az első példány május 4-én elhagyta a műhelyt. Denis Manturov, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium vezetője akkor azt mondta, hogy az első repülés több hét kérdése.

A műhelyből való kigurulás pillanatától az első próbarepülésig 24 nap telt el. A gép kigörgetése a műhelyből azonban nem jelenti azt, hogy a gépnek azonnal repülnie kell. „Először is a szabad levegőn zajlanak a munkálatok: tankolják a gépet, ellenőrzik a tartályok tömítettségét, működik a teljes komplex üzemanyag-ellátó rendszer és egyéb rendszerek, beindítják a motort. Az interneten megjelent egy fotó, ahol egy tűzoltóautó állt az MC-21 mellett. Ez is bevett gyakorlat: a motor első indításakor tűzoltóságra van szükség, mert még soha nem indult be. Ez egy biztonsági technika - ez minden”- mondja Roman Gusarov, az Avia.ru portál vezetője.

„Az összes rendszer ellenőrzése után a gép lassan gurulni kezd a gurulóutakon. A következő szakasz: elkezdik megadni a felszállási módot, és felgyorsítják a gépet a kifutópálya mentén, először egyszerűen fékezéssel, majd az első oszlop felemelésével. És csak miután mindent ezerszer ellenőriztek – itt csak a sietség árt – végrehajtják az első repülést” – teszi hozzá a forrás.

Ez egy forradalom

Oroszország számára az MC-21 első repülése nem csupán egy hatalmas csapat hosszú távú munkájának befejezése és egy új repülőgép születése. Ez egyben a modern, fejlett technológiák asszimilációja is, amellyel Oroszország egészen a közelmúltig nem rendelkezett – jegyzi meg Gusarov.

Míg az MC-21-es éppen repülésre készült, 2017. május 5-én kínai versenytársa, a C919-es már teljesítette első repülését.

Arról azonban szó sem lehet, hogy Oroszország lemaradna Kínától. Ráadásul az orosz utasszállító sokkal forradalmibb, mint a kínai. És sok tekintetben a fejlesztő szerint az MC-21 sokkal jobb lesz, mint az Airbus és a Boeing világóriások osztálytársai, nevezetesen az Airbus A319neo és a Boeing 737 MAX (javított hajtóművekkel).

„Az MC-21 a legújabb technológiákat használja, amelyeket még nem fejlesztettek ki a világon. És egy ilyen forradalmi szellemben természetesen óriási a kockázatok aránya – sikerül-e vagy sem. Nekünk azonban nem maradt más választásunk. Ha a repülőgép hagyományos technológiákkal készül, akkor biztosan nem lesz jobb, mint a Boeing és az Airbus. A klasszikus dizájnból mindent kicsikartak, ami csak lehetséges. Csak egy lépéssel előre, kockázatvállalással nyerhetsz. Egy ilyen erős versenypiacra való belépéshez az szükséges, hogy repülőgépeink alapvető paraméterekben jelentősen felülmúlják a nyugati versenytársakat. Ellenkező esetben nem lehet áttörni”- mondja Gusarov.

Ha összehasonlítjuk az SSJ-100-zal, és ez az első polgári repülőgép, amelyet a semmiből hoztak létre a Szovjetunió után, akkor ezen a vonalon Oroszország valójában megtanulta a semmiből modern repülőgépeket létrehozni és nyugaton tanúsítani. „Maga az SCA azt mondja, hogy ez egy iskolapad” – jegyzi meg Gusarov. És bár az SSJ-100 egy teljesen modern és méltó utasszállító, repülési jellemzőiben és gazdaságosságában nem rosszabb osztálytársainál, az MS-21 még mindig előrelépés.

„Az MS-21-gyel már nem felzárkózni, hanem valamilyen módon előzni próbálunk. A Boeing-737-es és az Airbus A-320-as repülőgépek vitorlázórepülő-tervei sok évtizedesek. Változtatják a tölteléket, folyamatosan korszerűsítenek, de nem voltak hajlandóak eleget kockáztatni egy új szerkezet kialakításáért. A világ repülőgépiparában van egy szabály: ha egy repülőgépben több mint 30% innováció van, akkor ez óriási kockázatot jelent. Ezért a nyugati gyártó igyekszik nem ilyen számú újítást bevezetni a repülőgépbe”- mondja Gusarov. Oroszország pedig vállalta a kockázatot, hogy a főbb paramétereket tekintve a nyugati versenytársaknál jobb repülőgépet hozzon létre, mert csak így ékelődik be a Boeing és az Airbus acél duopóliumába.

Kulcsvizsga

Ezért egyelőre senki sem tudja megmondani, mennyire fog minden gördülékenyen menni. És bármennyire is fontos az MC-21 első tesztrepülése, a munka ezzel még nem ér véget. Az első repülést egy fontos kulcsteszt követi a repülőgép, a tervezők és mindenki számára, aki létrehozta ezt a repülőgépet. Ezek repülési (gyári) tesztek és a repülőgép utólagos tanúsítása. A gyári tesztek során minden rendszer megbízhatóságát, a műszaki előírásoknak való megfelelőségét, minden lehetséges hibát kiküszöböljük.

„Csak a gép tanúsítása után lehet majd azt mondani, hogy a repülőgép alkotói sikereket értek el. Nem elég megalkotni egy repülőgépet, még mindig be kell bizonyítani, hogy megbízható, biztonságos és minden modern polgári repülőgép követelménynek megfelel. És nem csak orosz, hanem európai is. Ezek a követelmények nem csak magára a repülőgépre vonatkoznak, hanem minden rendszerre és anyagra az utolsó szegecsig. Mindent tanúsítottak – a repülőgép tervezésétől az alkatrészek beszállítóiig” – mondja Roman Gusarov.

A tervek szerint a teszteket és a tanúsítást 2018-ban tervezik befejezni, az első három repülőgép leszállítását pedig 2019-re tervezik. Az viszont, hogy mennyi ideig tart a repülési és minősítési vizsgák - másfél-két év - nem mindegy, a lényeg, hogy a bélés minősített legyen. „Mert az MC-21-ben használt technológiát nem csak Oroszországban, hanem az egész világon senki sem használta repülőgép építése során. Ezért jobb, ha nem rohanunk, hanem egy jó terméket hozunk a piacra”- mondta Gusarov.

A legújabb orosz technológiák

Az MS-21 létrehozásában a legfontosabb orosz know-how a kompozit anyagok felhasználása, amelyek részaránya a szerkezetben 40%. És a fő előnye az összetett szárny. A keskeny törzsű repülőgépeken, például az MS-21-en sem a Boeingnek, sem az Airbusnak nincs kompozit szárnya. Csak a széles törzsű Boeing-787 Dreamliner és A350 repülőgépek rendelkeznek kompozit szárnyakkal. Oroszország azonban kifejlesztette saját kompozit technológiáit, amelyek olcsóbbá és könnyebbé teszik a szárnyat.

Az MC-21 repülőgép kompozit szárnydobozának infúziós technológiájáról beszélünk. Oroszország volt az első, amely ezt a technológiát ipari méretekben alkalmazta, és még inkább nagy repülőgép-szerkezetek gyártására. Az úgynevezett fekete szárny javítja a repülőgép aerodinamikai minőségét körutazás közben.

„Amikor az Oroszországban kifejlesztett és elsajátított technológiák megerősítik létjogosultságukat az erőforrások megbízhatósága és az alacsony költség tekintetében, az óriási lehetőségeket nyit meg az egész orosz repülőgépipar számára. Ha ezeknek a technológiáknak köszönhetően az MC-21 fekete szárnyat kap, akkor az összes többi Oroszországban gyártott repülőgép erre a technológiára tud majd építeni. Ez pedig óriási előnyöket teremt a repülőgép tömege, aerodinamikája, repülési jellemzői és költsége szempontjából”- mondja Roman Gusarov. Ezért Oroszország nemcsak nagy kockázatot vállalt, hanem ha nyer, óriási haszonra tesz szert.

Oroszország másik büszkesége az MS-21 utasszállító „intelligenciája”. Az Irkut, a TsAGI és más, az UAC-hoz tartozó cégek orosz szakemberei kifejlesztették a legújabb, páratlan szoftvert, amely tartalmazza a repülőgép-irányítás algoritmusát és funkcióit - sok úgynevezett bolondbiztosságot, amivel a külföldi repülőgépek nem rendelkeznek. Növelik a repülőgép biztonságát, és csökkentik az emberi tényező kockázatát a repülés során.

Például az MC-21 vezérlőrendszer megvédi a repülőgépet az úgynevezett elakadástól, amely akkor következik be, ha a repülőgép felemeli az orrát és elveszíti sebességét, beleértve a jeges körülményeket is, vagyis amikor jég keletkezik a szárnyon. Az MS-21-en pedig először nem csak az orr felemelésére, hanem a borulási szögre is bevezetnek korlátozást, hogy a leszállási megközelítés során a repülőgép ne érintse szárnyával a talajt, ill. gondola (az a hely, ahol a motor található) – mondta Oleg Panteleev az Aviaporttól. És ez a fajta automatizálási funkció, amely lehetővé teszi a repülőgép "kézi" vezérlésének mellékhatásainak semlegesítését, szerinte még mindig sok van az MC-21-ben. Természetesen az elembázis sok tekintetben idegen, de az "intelligencia" ötlete és fejlesztése tisztán orosz know-how.

Általában az MC-21-ben minden a legmodernebb, beleértve a bélés "szívét". A motor a repülőgép legösszetettebb és legfontosabb része. Az orosz utasszállító egyelőre az amerikai Pratt & Whitney cég modern PW1400G motorjával repül, amely már eddig is jó teljesítményt nyújtott. De különösen az MS-21 számára készül a PD-14 turbóventilátor-motor is - a legújabb és teljesen hazai, a United Engine Corporation (UEC) cégtől. A Szovjetunió összeomlása óta először Oroszország új motort épít. 2015 novemberében az UEC megkezdte a PD-14 repülési tesztjeit, 2018-ban pedig a sorozatgyártás megkezdését tervezik. Ennek eredményeként az ügyfelek maguk választhatják meg, hogy melyik motorral repüljenek. A PD-14 várhatóan biztosítani fogja az MS-21 felsőbbrendűségét az A320-as és Boeing-737-es repülőgépekkel szemben, és egyenlőséget biztosít a modernizált A320neo és Boeing 737 MAX repülőgépekre telepített hajtóművekkel.

Mi mással lesz jobb az MS-21, mint a továbbfejlesztett A320neo és a Boeing 737 MAX? Az orosz bélés jobb üzemanyag-fogyasztási jellemzőkkel és alacsonyabb közvetlen üzemeltetési költségekkel rendelkezik. A fejlesztő szerint az MC-21 üzemi jellemzői 12-15%-kal csökkentek a jelenlegi generációs repülőgépekhez, illetve 6-7%-kal a remotorizált változatukhoz, azaz az A320neo és Boieng 737 MAX-hoz képest..

Az MS-21 utazósebessége is nagyobb, mint európai versenytársáé – 870 km/h, szemben az Airbus 828 km/h-val. Még a Boeing 737 MAX is alulmúlja a maga 842 km/h-s sebességét, mint az orosz utasszállító. Ugyanakkor egy MC-21 bélés katalógusköltsége 85 millió dollár. Míg az Airbus A319neo ára 97,5–124,4 millió dollár, a módosítástól függően, a Boeing 737 MAX pedig 90,2–116,6 millió dollárba kerül. Az MC-21 károsanyag-kibocsátása a légkörbe több mint 20%-kal csökkent a meglévő analógokhoz képest.

Emellett a tervezők a versenytársakhoz képest akár 20%-kal is csökkentették a repülőgépek átfutási idejét a repülőtéren. A legjobb üzemanyag- és tömeghatékonyság mellett a légitársaságok további akár 3 millió dollárt is kereshetnek az MS-21 üzemeltetéséért.

Még az utastérben is kényelmesebb az orosz utasszállító. A megnyújtott törzsnek köszönhetően az ülések közötti átjáró szélesebbé, az utasok fel- és kiszállása, valamint a belső tér takarítása is gyorsabbá vált. Mindez azt jelenti, hogy a légitársaságok időt takarítanak meg a repülőterek forgalmán, és ezáltal csökkentik költségeiket.

Piaci kilátások

Jelenleg az MS-21 rendelésállománya 285 repülőgép. Ebből 175 repülőgépre kötöttek céges (előrehozott) szerződést, további 110 géppel előzetes megállapodást és keretmegállapodást írtak alá.

A legnagyobb megrendelő az Aeroflot, amely 50 darab MC-21-est üzemeltet majd. Az első háromnak 2019-ben kell megérkeznie.

A tervek szerint 2018-ra az Irkut vállalat összeállítja az első négy MS-21-et, és fokozatosan növeli a gyártási mennyiséget. 2020-ra évi 20, 2023-ra pedig 70 repülőgép gyártja majd. Évente 60-70 jármű gyártása teljesen lehetséges, mivel az MS-21 megalkotásával párhuzamosan az üzemet modernizálták a gyártáshoz - mondja Roman Gusarov.

„És nem lesz nehéz 60-70 repülőgépet eladni, ha a termékhez teljes körű szolgáltatás tartozik – finanszírozás, hitelek, karbantartás, alkatrészek. A gyártó nem csak egy autót ad el, hanem a repülőgép életciklusát, a szállítástól a selejtezésig. Ma a Boeing és az Airbus páronként több mint 600 repülőgépet gyárt. A 60-70-es gépeinkkel könnyen beékelődhetünk, ők észre sem veszik ezt a versenyt a mi oldalunkról” – összegzi a szakember. De sokkal tovább tart, hogy felgyorsuljon a Boeing és az Airbus termelési volumenére. Maguk a nyugati repülőgépgyártók évtizedek óta értek el ekkora mennyiséget.