Ki építette a vasutakat a cári Oroszországban?

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

A cári Oroszország hivatalos történelme szerint a férfiak egy csákány és egy lapát segítségével gyorsabban építettek vasutat, mint a modern technológia segítségével a BAM-ot - a Szovjetunió legnagyobb építési projektjét. Van erre lehetőség? …

Az orosz kormány a 19. század elején kezdett foglalkozni a vasútépítéssel. Ennek az iránynak az alapja az volt 1798-ban alapított Vízügyi Kommunikációs Tanszék … … 1809-ben kibővítette hatáskörét és a Víz- és Szárazföldi Hírközlési Hivatal nevet kapta, majd 1809-ben megalakult a Vasúti Hadtest Katonai Intézete.

1830-banmegjelent az NP Shcheglov cikke, amelyben rámutatott, hogy a vasúthálózat létrehozásának kérdése "Kiemelkedő fontosságú Oroszország gazdasági fejlődése szempontjából".

1834-bena bányászati osztály meghívására Oroszországba érkezett Franz von Gerstner osztrák mérnök, aki javaslatot tett I. Miklós császárnak vasútvonal építésére. 1835-bena császárgróf rokona Alekszej Bobrinszkij részvénytársaságot hoz létre, amelynek célja a vasutak építésének finanszírozása. 1836-ban a császár rendeletet hirdetett a Carskoje Selo vasút megépítéséről. Néhány hónap alatt Bolsoj Kuzmintól Pavlovszkig megépült egy kilövőtelep, amelyen az év végéig megindult a forgalom, ill. az út hivatalos megnyitására 1837 végén került sor.

Az Orosz Birodalom vasúthálózatának aktív kialakulása a XIX. század második felében zajlott.; előtte megépült az állami tulajdonú Varsó-Bécs vasút és a Nikolaev vasút. Az úthálózat fejlesztését a gazdaság igényei és az állam katonai érdekei egyaránt vezérelték.

1854 szeptemberébenparancsot adtak ki a Moszkva - Harkov - Kremencsug - Elizavetgrad - Olviopol - Odessza vonalon végzett felmérések megkezdésére. 1854 októberében parancsot adtak ki a felmérések megkezdésére a Harkov-Feodosia vonalon, 1855 februárjában - a Harkov-Feodosiya vonal Donbass felé vezető ágán, 1855 júniusában - a Genichesk - Szimferopol - Bahchisarai - Szevasztopol vonalon. 1857. január 26 kiadták a birodalmi rendeletet az első vasúthálózat létrehozásáról.

Az állami és koncessziós utak (Nikolajevszkaja, Moszkva-Nizsegorodszkaja, Pétervár-Varshavszkaja, Vologdo-Vjatszkaja, Szamara-Zlatoustovskaya stb.) mellett számos magánrendszer is épült (Rjazan-Uralszkaja vasút, Moszkva-Jaroszlavl, Kijev-Breszt ill. stb.). Többnyire ezzel egy időben a nagyvárosok összes meglévő vasútállomását létrehozták.

A transzszibériai vasút építése 1891-ben kezdődött egyszerre Cseljabinszkból Novonikolaevszken keresztül Krasznojarszkba és Irkutszkba, valamint Vlagyivosztokból Habarovszkba. Az Amur folyón átívelő híd 1916-os üzembe helyezése után teljes egészében megnyílt a forgalom az Orosz Birodalom területén. Egy másik stratégiai út - a Kínai Keleti Vasút - épült a szomszédos Kína területén.

Nos, valahol ez a vasútépítés hivatalos verziója. A transzszibériai vasút Miasstól (Cseljabinszki régió) Vlagyivosztokig körülbelül 7 ezer km hosszú. 25 év alatt épült … Fantasztikus, és semmi több.

Ma pedig a krasznojarszki és novoszibirszki régészek a Jenyiszejt átívelő híd építkezésén végzett ásatások során felfedezték a vasút egy szakaszát, amelyet II. Miklós alatt fektettek le, több mint 100 évvel ezelőtt. A lelet meglepetésként ért, és több okból is egyszerre. Először is a léptéke miatt: a tudósok gyakran találnak régi vasúti sínek apró töredékeit - sínek, talpfák, mankók, de ez az első alkalom, hogy 100 méteres utat fedeztek fel.

Másodszor, a vasútvonalat mélyen a föld alá rejtették - egy másfél méteres talajréteg alatt.

A vasutat egészen véletlenül találták meg a tudósok: az Afontova-hegyen az ősi kultúrréteg mélyére akartak jutni, egyúttal megtalálták a síneket. A régészek szerint a lelet meglepte őket: jól látható, hogy a transzszibériai vasút közelében zajlanak a munkálatok, így arra lehetett számítani, hogy külön-külön részletekre – talpfák töredékeire, mankókra, de nem egy egész vasútvonalra – bukkannak majd. ! Az expedíció tagjai bevallják, most először emlékeznek rájuk. Az út pedig tulajdonképpen véletlenül megmaradt. Mondhatjuk valakinek hanyagsága miatt. A szovjet időkben ezt a helyet a kapcsolómű bekötőútjaként használták, akkor már nem volt rá szükség, de nem bontották le, hanem egyszerűen letakarták földdel.

"Elsősorban az ásatások során volt és van érdeklődésünk Afontova Gora. A kulturális réteghez való eljutáshoz pedig meg kellett szabadulnunk az ember által okozott törmeléktől. Ezen a területen egész lerakódásokat találtak: elektromos kábelt, darabokat a régi aszfalt, néhány régi berendezés át- és átrozsdásodott, stb. Mindez vastag földréteg alatt pihent - úgy tűnik, sok évvel ezelőtt úgy döntöttek, hogy eltüntetik ezt a gyalázatot a szem elől. Valójában a vasút egy szakaszát találtuk ugyanott - vastag talajréteg alatt bújt meg. Minden, a szovjet időkben új, modern utakat építettek, és a régiek, amik műszakilag értéktelenek, úgy döntöttek, hogy nem bontják (miért pénzt és energiát pazarolnak?), hanem egyszerűen csak feltölteni. jelentősen megnőtt az évek során."

Nagyon érdekesek a régészek magyarázatai. És a szovjet korszak mely éveiben aludt el ez az oldal? És honnan tudták a régészek, hogy ezt az utat pontosan II. Miklós uralkodása alatt fektették le, több mint 100 évvel ezelőtt?

És itt van egy nagyon ritka 19. századi fotó, láthatod, hogyan ásnak utakat, eltávolítva egy több méteres talajréteget.

És ezek a fényképek a nyugat-szibériai és a Jekatyerinburg-Cseljabinszk vasúti nézetalbumból. 1892-1896

További…

Ahogy ezeken a képeken is látszik, nem úgy tűnik, hogy ez az út nemrég épült. A talpfákat föld borítja, lehet, hogy porvihar borította őket, vagy csak nem ásták tovább.

És így építették a királyi vasutakat.

HIRDETŐ

Nehéz elhinni, hogy 25 év alatt a Transzszibériai Vasút lapátokkal épült, ha összehasonlítjuk a Szovjetunió, Dneproges, Belomorkanal, BAM és mások nagy építkezéseit.

Nézzük meg a 3819 km hosszú BAM felépítését

Olvassuk el a "Wikipédiát".

1888-ban a projektet megvitatták a Csendes-óceáni vasút megépítése a Bajkál-tó északi csücskén keresztül, ami után 1889 júliusában - szeptemberében N. A. Voloshinov vezérkari ezredes egy kis különítménnyel egy ezer kilométeres teret tett meg Ust-Kuttól Muyáig, éppen azokon a helyeken, ahol jelenleg a BAM-útvonal található. És arra a következtetésre jutottam: „… Egy határvonal ebbe az irányba való meghúzása bizonyos technikai nehézségek miatt teljesen lehetetlennek bizonyul, nem beszélve más megfontolásokról. Volosinov nem volt pesszimista, de józanul tudatában volt annak, hogy Oroszországnak akkoriban sem felszerelése, sem eszköze nem volt a grandiózus munka elvégzésére.

1926-ban A Vörös Hadsereg vasúti csapatainak különálló alakulata megkezdte a jövőbeli BAM-útvonal topográfiai felderítését. 1932-ben (április 13.) a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa rendeletet adott ki „A Bajkál-Amur vasút építéséről”, amely szerint tervezési és felmérési munkák indultak és megkezdődött az építkezés. Ősszel kiderült az építkezés fő problémája a munkaerőhiány volt. A hivatalosan 25 ezer fős alkalmazotti létszámmal mindössze 2,5 ezer főt sikerült vonzani.

1938-ban megkezdődött az építkezés a Taishettől Bratskig tartó nyugati szakaszon, és ben 1939 év előkészítő munkák a Komszomolszk-on-Amur-tól Szovetskaja Gavanig tartó keleti szakaszon.

1947. június folytatódott a Komszomolszk-on-Amur - Urgal keleti szakaszának építése (főleg az Amur ITL (Amurlag) foglyainak erői által). Első vonat a Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Léna) vonal teljes hosszában haladt át 1951 júliusában, 1958-ban pedig állandó üzembe helyezték a telephelyet.

1967-ben (március 24.) kiadták az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletét, újraindult a tervezési és felmérési munka. Az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletével től 1974. július 8 "A Bajkál-Amur vasút építéséről" a szükséges forrásokat a vasút építésére különítették el az első kategória Ust-Kut (Léna) - Komszomolszk-on-Amur hossza 3145 km, a második útvonal Taishet - Ust-Kut (Léna) - 680 km, a Bam - Tynda és Tynda - Berkakit vonalak - 397 km.

1974 áprilisában a BAM-ot szövetségi sokkkomszomol építkezésnek nyilvánították, és fiatalok tömegei érkeztek ide

1977-ben a Bam - Tynda, 1979-ben pedig a Tynda - Berkakit vonalat helyezték állandó üzembe. Az út fő részét több mint 12 éve építik 1972. április 5-től 1984. október 27-ig. 1989. november 1-jén az autópálya teljes új, háromezer kilométeres szakaszát véglegesen üzembe helyezték. az induló komplexum volumenében. Oroszország leghosszabb Severo-Muisky alagútja (15 343 méter), amelynek építése 1977 májusában kezdődött, csak 2001 márciusában lyukasztották át a végét, és 2003 decemberében állították véglegesen üzembe.

1986-ban A Szovjetunió Közlekedési Minisztériumának egy autópálya építésére több mint 800 darab japán építőipari gépet szállítottak le.

A BAM építésének költsége 1991-ben 17,7 milliárd rubelt tett ki. így a BAM a Szovjetunió történetének legdrágább infrastrukturális projektjévé vált.

Továbbá fényképek a BAM építéséről.

Hadd emlékeztesselek az út fő része több mint 12 éve épült, modern technológiával.

Mint bárki más, de én személy szerint nem hiszek abban, hogy a legtöbb vasutat a cári Oroszország építtette. Felújítva, nagy valószínűséggel. A tervezési és felmérési munka itt is akár tíz évig is eltarthat, ha nem tovább. A banális „munkaerőhiány” pedig óriási probléma, amivel a BAM építése során szembesültek, ami miatt a BAM-ot összuniós építkezési területté nyilvánították.

Az egész ország építette a BAM-ot, és hatalmas erőforrásokat költött erre.

És végül néhány videó.