Mindig a pilóta a bűnös, vagy hogyan vizsgálják az oroszországi repülőgép-baleseteket

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

A 2019. május 5-i seremetyevói szuperrepülőgép-katasztrófa évfordulóján a hajó parancsnokának, Denis Jevdokimovnak felesége, Okszana „ünnepelte” saját nyomozását a négytucatnyi utas és a személyzet egyik tagjának életét követelő tragédia ügyében. Ma az "NI" publikálja kutatásának harmadik részét.

Hadd emlékeztessem önöket arra, hogy ma az Államközi Repülési Bizottság (IAC) és az Orosz Föderáció Vizsgáló Bizottsága (TFR) vizsgálja a légiközlekedési baleseteket és eseményeket. Ma az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottságáról és az Orosz Föderáció Legfőbb Ügyészségéről.

A bűnüldözési szférában az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottságának (TFR) a törvénynek megfelelően saját független vizsgálatot kell lefolytatnia a katasztrófában érintettek bűnösségének megállapítása érdekében. Az Orosz Föderáció Ügyészsége ellenőrzi a TFR által végzett vizsgálat helyességét és jogszerűségét, és ha nincs szabálysértés, az ügyet a bíróságra utalja. A bűnösséget pedig csak a bíróság állapítja meg ítélettel.

Jelenleg a katasztrófa következményeivel kapcsolatos nyomozati cselekmények teljesen befejeződtek, és az ügy a bíróságra került.

Bármilyen repülőgép-baleset után a légiközlekedési hatóságok főszabály szerint felfüggesztik az ilyen típusú repülőgépek üzemeltetését, amíg a tragédia okait véglegesen tisztázzák. Ez vonatkozik mind a katonai, mind a polgári repülésre. Ez nem csak kivételes esetekben fordul elő, amikor nyilvánvaló pilothiba áll fenn. A közlekedési minisztérium nem találta az SSJ-100 leállításának okait, ami közvetve azt jelzi, hogy a legénységet eleve bűnösnek nyilvánították a balesetben.

Pontosan ezt kapta az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottsága. Az első kihallgatás pillanatától kezdve világossá vált, hogy a nyomozás egyetlen verziót kíván kidolgozni - a pilóta hibáját. A katasztrófa többi változata ellentétes a kontrolling, a tanúsító és természetesen a gyártó érdekeivel.

A légiközlekedési incidens egyértelműen politikai jellegűvé vált. És ez érthető is, mert nagyon büszkék vagyunk a repülési iparunkra, és nincsenek és nem is lehetnek építő hibáink, de el kell adnunk repülőgépeket. Sőt, ha jól értem, valahol a távoli jövőben már szóba került az ENSZ-szel való szerződéskötés lehetősége is. Ezért egyszerűen meg kellett menteni a repülőgép hírnevét, a pilótát pedig azonnal vád alá helyezték, és bíróság elé állították az ügyet.

Az első dolog, amivel a TFR kezdett, az volt, hogy nem ismerte el a repülőgépet tárgyi bizonyítékként. Vagyis az ügyben nincs szó „gyilkos fegyverről”. A repülő nem szerepel a büntetőügyben. Véleményem szerint ebben a témában a TFR vizsgálatával kapcsolatban elvileg le lehet zárni. Nem vizsgálták ki a repülőgép-szerencsétlenséget, vádaskodó anyagokat gyűjtöttek a parancsnok ellen, de még az összes kötetet is aláírták nem "a repülőgép-szerencsétlenség kivizsgálásáról", hanem "D. A. Evdokimov vádjáról". - szembetűnő a különbség. Független vizsgálatról pedig egyáltalán nem kell beszélni, hiszen az már többször felhívta a figyelmet arra, hogy az IAC az ICAO előírásaival ellentétben együttműködési megállapodást kötött a TFR-rel. Ez a tandem azt sugallja, hogy mindkét oldal érdekelt a parancsnok hibáztatásában.

Van azonban műszaki szakértelem, ami arra utal, hogy a gép jó állapotban volt indulás előtt. Kérdés, hogy hogyan végezték, tárgyi bizonyíték nincs, de vizsgálat van. Mi történt a géppel egy villámcsapás után (több mint 10 elektromos impulzus érkezett a gépbe, míg általában 2-3), hogyan reagáltak a fedélzeti számítógépek a vezérlésre, milyen hibák és milyen sorrendben haladtak a süllyedés során és leszállás stb. - senki sem kezdett rájönni. Sok technikai kérdés merül fel a repülőgéppel kapcsolatban. Például egy kérdés a repülőgép hub egységeihez, amelyek felelősek a repülőgép összes elektronikájáért. Ismeretes, hogy az indulás előestéjén telepítették őket a gépre. Az egyik új, a másik felújítás utáni. Korábban Mexikóban üzemeltették, meghibásodott, és Oroszországba küldték javításra. Hol a garancia, hogy nem ő okozta a tragédiát? Senki nem végzett kutatást a gépen.

A vizsgálat által a vizsgálat során tanácsadóként felkért légiközlekedési szakértők igyekeztek a nyomozás felé közvetíteni, hogy az incidens valódi okainak feltárása érdekében minden vizsgálat alapos és pártatlan lefolytatására van szükség. Ám amint a nyomozás rájött, hogy ezek az emberek tetteikkel valóban feloldhatják a „probléma-gubancot”, eltávolították őket a nyomozásból, és elvesztették érdeklődésüket irántuk.

A katasztrófa valódi okainak feltárására a nyomozás által bevont műszaki szakértő 60 kérdést készített, amelyek megválaszolása az okok azonosításához szükséges. A kérdések a pilóták tevékenységére, a repülőgép műszaki állapotára, repülés közbeni időjárási viszonyokra, a repülőtéri szolgálatok intézkedéseinek megfelelőségére, előírásaik nemzetközi követelményeknek való megfelelésére vonatkoztak. Miután a nyomozó a felsőbb vezetéssel egyeztetett, már csak 6 kérdés maradt a vizsgára, ezek mindegyike a parancsnok vádaskodását célozta.

A nyomozás teljes ideje alatt a férj szándékosan nem változtatták meg az eljárási státuszt, ezzel kizárva számára a részvétel lehetőségét a vizsgálatok, nyomozati kísérletek stb. lefolytatására irányuló nyomozati cselekményekben.

További érdekesség, hogy a nyomozás áldozatként ismerte fel a másodpilótát. A szakemberek számára ez nonszensz. A gépen a legénység mindig együtt dolgozik, még akkor is, ha az egyik pilóta, a másik érintkezik, ellenőrző listákat olvas stb., stb., nem véletlen, hogy két fős személyzet van a gépen, mindenki végzi a dolgát a légitársaság előírásainak megfelelően. A másodpilóta következtetését az esetből csak azért látom, hogy leegyszerűsítsék a parancsnoki vádaskodást, különben meg kellene osztani a felelősséget, további bizonyítékokat gyűjteni, és ezúttal is. A nyomozóknak pedig nem volt idejük.

Repüléstechnikai szakértelem, amelyet egyedileg készített Yu. M. Sytnik, szabálysértést követett el. Meg kell jegyezni, hogy érdemei ellenére, és tagja az Orosz Föderáció elnökének az általános repülés fejlesztésével foglalkozó bizottságának, valamint az Orosz Föderáció tiszteletbeli pilótája, még soha nem vezetett repülõgépet. -vezeték analógiájára az Airbas és a Boeing, amelynek analógja az SSJ-100, ezért nem ismeri a jellemzőit, repülési tevékenységét az SSJ-100 üzembe helyezése előtt fejezte be. Szakértelme az IAC előzetes jelentésének szövegkörnyezetéből kiragadott bekezdései, mondatai, vagyis már-már plágium. A vizsgálat következtetése az, hogy a gép durva leszállása vezetett a tragédiához, az előzetes jelentésben szereplő légialkalmassági előírásokra és menetrendekre azonban nem hivatkozik. Azt is hozzá szeretném tenni, hogy nem ez az első vizsgálata, amelyen a legénység vádja alapul.

2019.10.02-án a férj ellen alaptalanul vádat emeltek az Art. 3. része alapján. 263 "A közlekedés biztonságára és a légi közlekedés működésére vonatkozó szabályok megsértése, amely gondatlanságból súlyos emberi egészségkárosodást, két vagy több személy halálát okozta." Alaptalan, mert a vádemelés időpontjában még nem volt minden vizsgálat eredménye, a „fekete doboz” átirata, az IAC zárójelentése.

Az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottsága kriminalisztikai főosztályának vezetője, Z. Lozsis altábornagy elmondta, hogy az utasok füsttől és tűztől haltak meg, nem pedig ütéstől. Tisztázta, hogy a veszélyes anyagok nemcsak az üzemanyag égése során kerültek a levegőbe, hanem a műanyag belső burkolatba is. Itt szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy az utasok egy durva leszállás után mind életben voltak, a halál más okból következett be. De ez nem befolyásolta a nyomozás menetét, bár itt véget ér az ok-okozati összefüggés a repülőgép parancsnokának tettei és az utasok halála között.

A nyomozás 5 hónap alatt, a lehető legrövidebb idő alatt lezajlott, ami az ilyen esetek kivizsgálására nem jellemző. A bírói gyakorlatban még soha nem voltak ilyen átmeneti repülőgép-balesetek. Az előzetes vizsgálatot soha nem zárták le az IAC vizsgálati eredményei előtt.

A férj ügyvédei több mint 30 különböző petíciót nyújtottak be, köztük a TFR vezetőjéhez intézett fellebbezést a vizsgálat újraindítására irányuló petícióval, amelyet elutasítottak. Szinte minden pályázatot elutasítottak.

Azt is szeretném megjegyezni, hogy a férjem ellen felhozott valamennyi vád a repülőgépgyártó alkalmazottainak kihallgatásán alapul, bár a törvény tiltja, hogy érdekelt személyeket bevonjanak a nyomozásba.

Az ügyvédek a büntetőügy átadásával egyidejűleg terjedelmes feljelentést is küldtek a legfőbb ügyésznek, aki az előzetes nyomozás időpontjában a nyomozóbizottság helyettes vezetői posztját töltötte be.

Itt különös figyelmet kell fordítani. Feltételezem, hogy előre lehetett tudni, hogy a TFR helyettes vezetője a jövőben a legfőbb ügyészi posztot tölti be, és gond nélkül, késedelem nélkül bíróság elé tudja vinni az ügyet. Vagyis az, aki az előzetes vizsgálatot végezte, az otthoni szabálysértéseket azonosít? Abszurd. Hadd emlékeztesselek még egyszer arra, hogy a büntetőügy politikai, nem pedig repülési.

A Neuralink a fogyatékkal élő betegekre összpontosítja agyimplantátumait, hogy helyreállítsa őket a végtagok használatában.

„Reméljük, hogy jövőre, az FDA jóváhagyását követően, már első embereinknél is használhatjuk majd az implantátumokat – olyan súlyos gerincvelősérülteknél, mint a tetraplegiás és a quadriplegiás” – mondta Elon Musk.

Musk cége nem az első, aki ilyen messzire megy. 2021 júliusában a Synchron neurotech startup megkapta az FDA engedélyt, hogy megkezdje idegimplantátumainak tesztelését bénult embereken.

Lehetetlen tagadni azokat az előnyöket, amelyek abból származnak, hogy egy személy hozzáférhet a lebénult végtagokhoz. Ez valóban figyelemre méltó eredmény az emberi innováció számára. Sokan azonban aggódnak a technológia-ember fúzió etikai vonatkozásai miatt, ha az túlmutat ezen az alkalmazási területen.

Sok évvel ezelőtt az emberek azt hitték, hogy Ray Kurzweilnek nem volt ideje vacsorázni azzal a jóslataival, hogy a számítógépek és az emberek – egy egyedi esemény – végül valósággá válnak. És mégis itt vagyunk. Ennek eredményeként ez a gyakran "transzhumanizmusként" emlegetett téma heves vita tárgyává vált.

A transzhumanizmust gyakran így írják le:

"egy filozófiai és szellemi mozgalom, amely az emberi állapot javítása mellett szorgalmazza olyan kifinomult technológiák kifejlesztésével és széles körű elterjesztésével, amelyek jelentősen megnövelhetik a várható élettartamot, a hangulatot és a kognitív képességeket, és előrevetíti az ilyen technológiák megjelenését a jövőben."

Sokan aggódnak amiatt, hogy szem elől tévesztjük, mit jelent embernek lenni. De az is igaz, hogy ezt a fogalmat sokan „mindent vagy semmit” alapon kezelik – vagy minden rossz, vagy minden jó. Ám ahelyett, hogy csak megvédjük álláspontunkat, talán felkelthetjük a kíváncsiságot, és meghallgathatunk minden oldalt.

Yuval Harari, a Sapiens: Az emberiség rövid története című könyv szerzője egyszerű kifejezésekkel tárgyalja ezt a kérdést. Kijelentette, hogy a technológia olyan rohamosan fejlődik, hogy hamarosan olyan embereket fejlesztünk ki, akik annyira felülmúlják a ma ismert fajokat, hogy egy teljesen új faj lesz belőlük.

„Hamarosan újrakábelezhetjük testünket és agyunkat, akár géntechnológiával, akár az agy számítógéphez való közvetlen csatlakoztatásával. Vagy teljesen szervetlen entitások vagy mesterséges intelligencia létrehozásával – ami egyáltalán nem szerves testen és szerves agyon alapszik. Ez egy olyan dolog, ami túlmutat egy másik fajtán."

Hová vezethet ez, hiszen a Szilícium-völgy milliárdosai képesek megváltoztatni az egész emberi fajt. Meg kellene kérdezniük az emberiség többi tagjától, hogy ez jó ötlet-e? Vagy csak el kell fogadnunk a tényt, hogy ez már megtörténik?