Miért olyan drágák a vonatjegyek Oroszországban?

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Miért ötször drágábbak a vonatjegyek Oroszországban, mint Ukrajnában és kétszer olyan drágábbak, mint Olaszországban?

Az Orosz Föderáció Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálatának vezetője, Igor Artemjev azt mondta, hogy a vasúti szállítás díjrendszere "elér az őrületbe". Nehéz nem érteni vele. Meg kell jegyezni, hogy az orosz vasutak ilyen tarifapolitikája nemcsak anyagi, hanem társadalmi veszteségeket is okoz az embereknek.

Minden relatív

Korábban, a szovjet időkben volt olyan, hogy „nem látogat el”. Azokat, akiket ilyen vagy olyan okból nem engedtek külföldre, nem utazó embereknek nevezték. Most, a szállítási tarifák fantasztikus növekedése miatt orosz lakosok milliói már nem utaznak saját országukon belül! Az emberek gyakran nem tudnak elmenni valahova legalább rokonaikhoz. Valóban, a külvárosban sokan csak havi öt-hatezer rubelt kapnak, és aligha készek arra, hogy havi fizetésük felét vagy akár az egészet odaadják a vonatjegyekért.

Ha az alapvető élelmiszerek ára Oroszországban és más európai országokban megközelítőleg megegyezik (természetesen van eltérés, de nem többszörösen, hanem csak százalékosan), akkor a vasúti közlekedésben teljesen más a kép. Itt tényleg komoly árőrület van.

Az orosz, litván, olasz és ukrán vasútvonalakon utazva egyszerűen megdöbbentett az összehasonlítás, és bármennyire is próbálkoztam, nem találtam ésszerű magyarázatot a jegyárak és a szolgáltatás minőségének kolosszális különbségére.

Elképesztő árak

Hasonlítsuk össze egy éjszakai vonatozás költségét Ukrajna és Oroszország két fővárosa között. (Ismerhető, hogy a háború előtt Harkov az ukrán SZSZK fővárosa volt, Szentpétervár pedig az orosz főváros a forradalom előtt). Tehát a "Kiev-Kharkov" márkás vonat csak modern rekeszkocsikból áll. Természetesen klímával és minden egyéb kényelemmel. A jegy ára 160 hrivnya, vagyis körülbelül 700 rubel. Még egy lefoglalt helyjegy egy hasonló "Moszkva-Pétervár" éjszakai vonatra nyáron 1500-2000 rubelbe kerül, azaz kétszer vagy háromszor több! Bár a klíma ott, a lefoglalt ülésen már nem garantált. Egy kényelmesebb rekeszkocsi jegye 3500-6000 rubelbe kerül, vagyis ötször-nyolcszor többe, mint egy hasonló ukrán vonaté!

Valaki talán azt fogja mondani, hogy Ukrajnában alacsonyabbak a fizetések, mint az oroszoknál. Valóban alacsonyabb, de ez a különbség egyáltalán nem ötszörös. Körülbelül másfélszer kevesebbet kap egy karmester az ukrán vasúton, mint orosz kollégája. Az olló nagyon furcsa. Miért, tekintettel a vasutasok fizetésének viszonylag csekély különbségére, miért ekkora különbség a jegyek árában? Az Orosz Vasutak ugyanakkor hagyományosan a veszteséges utasforgalomra panaszkodnak. Ebben az esetben hova és mire megy el a pénz?

Korábban a Szovjetunióban az Aeroflotot tartották a legdrágábbnak a szállítási költségek tekintetében, a vasút pedig a legolcsóbb és legelérhetőbb. Most sokszor fordítva van. Például egy Moszkvából Vilniusba tartó rekeszjegy (utazás egy éjszakára) hat-nyolcezer rubelbe kerül, repülővel pedig négy-ötezerért lehet repülni a litván fővárosba. Ugyanakkor hatezer rubelért (ez körülbelül 140 euró) repülhet Vilniusból Párizsba és vissza fapados repülővel …

Az orosz vasutak és az olasz vasutak összehasonlítása nem kevésbé megrázó, mint az ukrán vasútvonalakkal. A fizetésekben persze van jelentősebb különbség, de a másik irányba. Az orosz vasutak átlagos havi fizetése (32 ezer rubel) valamivel magasabb, mint az oroszországi átlagfizetés (30 ezer), de háromszor alacsonyabb, mint az olaszországi átlagfizetés (2350 euró vagy körülbelül 100 ezer rubel), és fele az átlagfizetésnek. olasz vasutasok (1650 euró vagy körülbelül 70 ezer rubel). Meg kell jegyezni, hogy az Orosz Vasutaknál az állomás őrzője 8600 rubelt, a berendezés javítója 11200 rubelt, a moszkvai adminisztratív személyzet legfeljebb 100.000 rubelt, az Orosz Vasutak igazgatóságának mind a 25 tagja pedig bónuszokat kap., több mint ötmillió rubel van havonta!

De térjünk vissza a jegyárakhoz. Annak ellenére, hogy a fizetések Olaszországban többszörösek, mint Oroszországban, a jegyárak ott sokkal alacsonyabbak. Milánó és Róma távolsága körülbelül akkora, mint Moszkva és Szentpétervár között. Az "Italo" gyorsvonat három óra alatt ér. A legolcsóbb jegy csak 43 euróba, azaz körülbelül 1800 rubelbe kerül. Ez majdnem a fele az orosz "Sapsan" nagysebességű vonat legkedvezőbb árának (3500 rubel).

Gazdasági paradoxonok

Mi a viszonylag alacsony olasz árak titka? Sok közgazdász úgy gondolja, hogy minden a versenyről szól! Ott, a vasúton az állami cég komolyan felveszi a versenyt a magánvállalatokkal. Ezért az árak ott nem emelkednek. És Oroszországban a labdát egyetlen monopólium uralja - az orosz vasutak, ezért azt csinál, amit akar …

De Ukrajnában nincs ilyen verseny, és az árak ötször alacsonyabbak. Sőt, az ukrán lakosság munkajövedelméhez való hozzájárulását tekintve - 3,90%, az Ukrzaliznicja az első helyen áll a világon, megelőzve nemcsak a Samsungot (2,60%), hanem az orosz Gazpromot is, amely ebben a besorolásban csak a nyolcadik helyen áll. (1,44%). Az Ukrzaliznicja a munkahelyteremtésben is vezető szerepet tölt be. Igaz, a jövedelemadóhoz való hozzájárulás tekintetében a Gazprom áll a harmadik helyen (12,30%), az Ukrzaliznicja pedig csak a 18. (3,71%). Ennek ellenére az ukrán vasutak megelőzik a 19. helyen álló orosz Sberbankot (3,51%). Ezt az érdekes tanulmányt az Expert médiaholding készítette az Ernst and Young cég módszertanával. Figyelemre méltó, hogy az Orosz Vasutak meg sem közelíti ezeket a minősítéseket. De ismert, hogy az Orosz Vasutak teljes támogatása egyes években meghaladta a 100 milliárd rubelt.

Ezt Vlagyimir Putyin elnök nyilvánosan kijelentette.

Elképesztő paradoxonnak bizonyul. Az ukrán vasutak nemcsak az oroszoknál ötször alacsonyabb árakat tudnak fenntartani, hanem jelentős előnyöket is hoznak országuknak. Miért párosulnak csodálatos módon az Orosz Vasutaknál az őrült szubvenciók túlzott jegyárakkal? Mert vannak széles körben használt régi trükkök, amelyek Gorbacsov peresztrojkájának korszakában jelentek meg. A módszer egyszerű: az üzem kulcsboltjában egy állítólagos független magánszövetkezet jött létre. Majdnem az összes nyereséget ő kapta meg, és a veszteségeket csak az üzemben akasztották fel. Oroszország legfinomabb és legjövedelmezőbb vasúti építményei még most is "független" vállalkozók kezében vannak. Ukrajnában azonban más a helyzet. Valószínűleg ez az egész titok!

Szolgáltatás és kényelem

Amint az orosz vonat indul, az adás utasainak, mint egy imát, bőbeszédű unalmas instrukciókat olvasnak fel, hogy mit lehet és mit nem lehet a vonaton csinálni. A vasúti bürokraták szemszögéből ez az utasokkal való törődés, de a valóságban - az idiotizmus határán álló formalizmus. Ugyanakkor maguk az Orosz Vasutak alkalmazottai sem követik túlságosan az utasításokat. A Moszkva-Kalinyingrád vonat kocsiját az állomáson hagyva majdnem elestem, mert a kalauz nem takarította el a lépcsőket a hótól. Még jó, hogy nehéz bőrönd nélkül végeztem, különben megsérülhetek.

A szovjet idők óta az úgynevezett "márkás vonatokat" megőrizték az orosz vasutakon. Emlékszem, a Moszkva-Leningrád márkás vonaton erőszakkal senkire nem kényszerítették ki a szükséges márkás ételt, ömlesztett sajtos száraz adag formájában, amit akkor sem akart megenni senki.

A márkás vonat és a megszokott között a sebességben jelentéktelen volt a különbség, de a kiszolgálásban gyakorlatilag észrevehetetlen volt, és néha csak cserepes virágok voltak, ami nem annyira díszítette a rekeszkocsi folyosóját. ahogy belezavart az utasokba. A közelmúltban a Yantar márkájú vonat vonzerejének növelése érdekében az Orosz Vasutak csökkentette a párhuzamos Kalinyingrád-Moszkva egyszerű vonat sebességét. Most három órával tovább jut a fővárosba. Sőt, egyes szakaszokon a vonatok száz évvel ezelőtti sebességével követi - 40-50 kilométer per óra. Ilyen nagy sebességű "haladás" az orosz vasutaknál …

Meglepő, hogy a Szovjetunió már rég elmúlt, a márkás vonatok pedig megmaradtak. Világos, hogy miért - sokkal drágábbak, mint a hagyományosak, ezért jövedelmezőbbek az orosz vasutak számára. De nem utasok! Lényegében nincs más választásunk, és kénytelenek vagyunk rubelből támogatni egy ilyen megszállott álszolgáltatást. Azt kell mondanom, hogy ilyen "tulajdonos csodát" egyetlen európai országban sem fog találni! A volt Szovjetunió köztársaságaiban vannak nagyon pozitív példák, amelyeket az Orosz Vasutak valamiért makacsul figyelmen kívül hagynak.

Már 20 évvel ezelőtt, közvetlenül Litvánia függetlenné válása után, érezhető változások mentek végbe a vasúti hálókocsikban: örökre eltűntek az örök poros matracok. Kiderült, hogy a puha polcok nagyon kényelmesek matracok nélkül. Sokkal könnyebb lett az ágyat megtenni. A litván vonatokat használó oroszok megerősíthetik ezt. Nem világos, mi akadályozza meg az Orosz Vasutat abban, hogy átvegye ezt a pozitív tapasztalatot. Hiszen a tveri orosz üzem ma már másodosztályú, puha polcos kocsikat is gyárt.

Az olaszországi milánói pályaudvaron nem kell nehéz bőröndöt felemelni sehova – speciális rámpák mentén bárhová görgetheti, vagy liftben emelheti és süllyesztheti. A metró bejáratánál láttam a lépcsőket, amint a bőrönd becipelésére készültünk, de ez nem így volt. Kiderült, hogy egy kis mozgólépcsőt kifejezetten bőröndökhöz terveztek.

Ilyen gondoskodás az utasokról Oroszországban soha senki nem álmodott! Az Orosz Vasutak nemrégiben milliókat költött egy kalinyingrádi vasútállomás felújítására. Most már sokkal pompásabbnak tűnt: körös-körül márvány és gránit, a terem közepén pedig egy szökőkút. De sajnos az utasok nem lettek kényelmesebbek - a kerekes székeket a rámpákon lehet görgetni, de a nehéz bőröndöket nem. Úgy tűnik, a rekonstrukciós projekt kidolgozásakor és jóváhagyásakor nem csak az utasokra, de még az állomás személyzetére sem gondoltak. Egyébként nehéz megmagyarázni, miért zárták be a drága javítások után az egyetlen kávézót, ahol az Orosz Vasutak utasai és alkalmazottai is viszonylag olcsón ebédelhettek. Most azon az állomáson csak fagylaltot lehet élelmiszerből venni…

Összehasonlításképpen: a vilniusi vasútállomáson egy kávézó mellett egy kis szupermarket is található, amely az alagsorban, a raktár mellett található. Ez sokkal kényelmesebb az utasok számára, mint az állomásainkhoz hasonló, nagyon korlátozott választékú kis kioszkok.

Vasutas kaja vagy böjt?

A litván "Vilnius-Moszkva" vonaton az étteremben az árak meglehetősen demokratikusak, mint egy átlagos városi kávézóban. Vacsorázhat 200 rubelért, és körülbelül 300-ért. A Moszkva-Kalinyingrád vonaton, amely Vilniusba is eljuthat, az ebéd nem kevesebb, mint ezer! Az első tál kb 300 rubel, a második kb 500, a köret kb 100. A desszert 200 rubel Nem meglepő, hogy az étteremben a litván vonat tele van emberekkel, az oroszban pedig gyakran. üres.

De egy nap sikerült telt házat látnom az Orosz Vasutak étteremkocsijában. Volt, aki egyformán öltözött – kiderült, hogy szervezetten etették a vonatvezetőket. Ráadásul, mint kiderült, egyenként mindössze 80 rubelt vontak le tőlük. Nehéz elképzelni ennél abszurdabb helyzetet. Jól táplált kalauzok és éhes utasok, akiknek többsége ilyen árakon nem engedhet meg magának étkezőkocsit.

Nos, az is jó, ha a vonat nem utazik tovább egy napnál – vihetsz magaddal ennivalót. És mi van azokkal a szegény fickókkal, akik messziről utaznak két-három napra vagy még tovább? Hogyan táplálkoznak? Hiszen vonatainkon nincs élelmiszer tárolására szolgáló hűtőszekrény. És az állomásokon ma sem szolgálnak fel ebédet senki, mint a régi szovjet időkben, ahogy azt Eldar Rjazanov híres filmje, "A pályaudvar kettesben" mutatja. Egy ismerősöm, aki nemrég utazott három napra, emlékezett rá, hogy csak egy állomáson, valahol a Volga vidékén kínáltak bármiféle ételt. Az összes többi állomáson helyreállt a „teljes rend” – most gurul a labda, mint Kalinyingrádban… Az embereket csak a kínai „bum-csomagok” mentik meg: forrásban lévő vízzel leöntött tészta.

Miért van szükség vasúti különleges erőkre?

Korábban a rendőrség tartotta a rendet a pályaudvarokon, most az utasokat félelmetes mordovorov „vasúti különleges alakulatok” fogadják – gyönyörű fekete egyenruhás és sapkás őrök, mint a New York-i rendőrség. Felállítottunk egy keretet és bonyolítottuk a belépési-kilépési rendszert. Például a Belorusszkij pályaudvaron egyes ajtókon keresztül kell bemenni, másokon pedig teljesen ki kell lépni. És semmi, hogy az embereknek nehéz bőröndökkel kell köröket írniuk. Ezt állítólag a saját biztonságuk nevében teszik. Valójában itt több a hivalkodás, mint valódi harc a biztonságért, mert a terroristák itt vasutat robbantanak fel, nem pályaudvarokat. Ez jól érthető minden európai országban, ahol terrortámadások is történnek a közlekedés ellen. Ezért senki sem hoz létre "vasúti különleges erőket" az utasok rovására. A biztonságot pedig az illetékes rendvédelmi szervek felügyelik, amelyekből bőven van elég.

Talán más célokra hozták létre a félelmetes militarizált gárdát az Orosz Vasutaknál. Ha az oroszországi politikai helyzet súlyosbodása és a klánok harca a lövöldözés odáig fajul, akkor a „vasúti különleges erők” nagyon fontos érvekké válhatnak a problémák erőszakos megoldásában. Hiszen ez lényegében egy egész sereg jól képzett ember! Nem szabad elfelejtenünk, hogy az Orosz Vasutak jelenlegi vezetője korábban a KGB-FSB-nél szolgált. Tehát a "vasúti különleges erőket" valószínűleg ennek a szövetségi szolgálatnak a tapasztalt nyugdíjasaiból toborozzák …

Hol keresnek a fogyasztóvédők?

Számos jó hírű fogyasztói jogi szervezet működik Oroszországban. De valami nem hallatszik, hogy legalább egyikük kiállna a vasutasok mellett. Miért? Valójában milliók szenvednek „őrült” tarifáktól és nem kevésbé „őrült” szolgáltatásoktól. Az sem világos, hogy számos szabályozó hatóság, mondjuk az Orosz Föderáció tekintélyes Számviteli Kamara, miért nem végez auditot az Orosz Vasutaknál, és nem deríti ki, hogy Oroszországban milyen okok miatt drágábbak a vasúti jegyek ötször, mint Ukrajnában, sőt akár kétszer is. olyan drága, mint Olaszországban.

Mi akadályozza meg a világosságot? Talán csak az a tény, hogy az oroszországi Orosz Vasutak ugyanolyan „szent tehén”, mint a Gazprom?