Miért hagyta abba Oroszország a repülőgépgyártást, miközben Boeingeket vásárolt?

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

90 éves a legendás ember, az utolsó mohikán, kiváló repülőgéptervező, a Szocialista Munka kétszeres hőse, a Lenin-díjas Genrikh Novozsilov. Szergej Iljusinnal együtt az égbe emelte az Il-18 és Il-62 repülőgépeket. Ezután az ő vezetésével olyan repülőgépeket hoztak létre, mint az Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

És ma, kora ellenére, Genrikh Novozhilov továbbra is a JSC "S. V. Ilyushina"-nál dolgozik, mindent megtesz annak érdekében, hogy Oroszország légiközlekedési státusza magas maradjon, nem csak szavakban.

Az ország repülési iparának jelenlegi állapota a legendás repülőgéptervező szüntelen fájdalma. Jubileuma előestéjén megosztotta, miközben továbbra sem tudott válaszolni arra a kérdésre: miért nem volt szükség az orosz gyártású repülőgépekre Oroszországra?

Minden alkalommal, amikor találkozom Genrikh Vasilievich-csal, mindig csodálkozom, hogy nem csak fiatalos megjelenést, hanem éles elmét és megbízható memóriát is képes megőrizni. Kommunikáció közben könnyen idéz könyveket, több tucat embert megnevez, akikkel együtt dolgozott, a repülőgépek pontos megjelenési dátumait… Amikor megkérdeztem, hogyan csinálja, mosolyog:

Beszélgetésünkben én is szeretnék éles lenni. Önnek joga van rá. Ezért mindjárt megkérdezem: nem sértődik meg, hogy a következő fordulóra egy újabb emlékkönyvet kap, és nem egy új repülőt? Miért nincsenek Oroszországnak saját gépei?

- Vannak repülőink.

És hol vannak?

- Hol a következő kérdés… Például volt egy Tu-334. És hol van most? És hol vannak az Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Vegyük a Tu-204SM-et, amely Uljanovszkban épült. Egészen rendes gép. De valamiért senki nem akarta tőlünk rendelni. De egy egyiptomi milliomos vásárolt egy Rolls-Royce motorokkal hajtott Tu-204-120-as teherszállító teherautót. Ezekkel a gépekkel DHL-es leveleket kézbesítettek, és még éjszaka is repültek Európában, mivel a legcsendesebbnek számítottak. A kérdés az: miért nem találtak alkalmazást hazánkban?

Vagy a széles törzsű Il-96-300. Megvan? Van. Pontosabban az volt. Vagy az Il-96T, ami utas változatban 420 embert tud szállítani. Inkább lehetne, ha kiderülne, hogy valakinek szüksége van rá. Volt egy tapasztalt Il-96MO amerikai Pratt & Whitney motorokkal és Rockwell Collins berendezéssel. Kilenc évig dolgoztunk rajta az amerikaiakkal, bár ma már nem divat erre gondolni. Kapott rá egy légialkalmassági bizonyítványt. 1998-ban - orosz, 1999-ben - amerikai. Bár ehhez rakományossá kellett tenni.

Miért?

- Tervezőirodánknak nem volt ereje új belső teret készíteni az utas változathoz. Most Voronyezsben valamiféle speciális verzióvá alakítják át.

A speciális változat egy darab, de hol van a sorozatgyártás?

- Gyakran hallom: mi lesz, mondják, tömeggyártásra, ha évente öt repülőgépet gyártanak? De azt mondom: egyetlen repülőgépet sem készíthet anélkül, hogy tömeggyártásba ne kezdené. Ez mindig a kötélzet, siklópálya, felszerelés előkészítése – minden, amit a repülőgép meg tud csinálni. A gyár először elkészíti a szerszámokat. Aztán lehet egy második, harmadik - minden a megrendelések számától függ. Ez azonban azt jelenti, hogy az üzem készen áll a sorozatgyártásra. Kiderül, hogy a kérdés más: vagy kevés a megrendelés, vagy valami nincs rendben a termelés megszervezésében.

Például mit?

– Ma szakember- és szakmunkáshiány van.

És miért vannak szakemberek, ha nincs rendelés?

- Minden relatív. Nem mondom meg pontosan, hány IL-96-300-ast rendeltek most, de azt tudom, hogy mindegyik a különleges osztagban van. De az Aeroflot 2013-ban hat ilyen gépet szállított a kerítéshez.

- Itt tárgyilagosnak kell lenni: 1993-ban 6 olyan gépet adtunk át üzemeltetésre, amelyek nem teljesen feleltek meg a légitársaság elvárásainak: 1. leszálló kategóriájuk volt, de kellett a 3., hajtómű- és felszereltségi nehézségek adódtak. újdonságukat. De nem volt repülőgép prototípusunk, hogy eszünkbe jusson az autó - a főtervezőnek nem volt mit tesztelnie! Aztán felújítottunk egy gépet, bérbe adtuk a légitársaságnak, és a kapott pénzt a berendezés korszerűsítésére kezdtük el költeni.

Eleinte komolyan megviseltük a permi motorokat, de mára már egészen tisztességes motorok. Aztán megkapták a 2. leszálló kategóriát, most pedig már a 3. a gépen, akkor hozták elő erőforrás tekintetében…

Mindig azt gondoltam: legyen a berendezés kicsit egyszerűbb, de a sajátja. Az Il-96-300-nak csak egy importált rendszere volt - inerciális navigáció, nem volt időnk saját magunk elkészítésére.

Ami a gazdaságot illeti, emlékszem, hogy egyszer már érdekelt egy dokumentum. most neked adom. Ez az üzemeltető levele az IL-96-300 főtervezőjének 2011.08.02-án. Ez így szól: "…az IL-96-300 típusú repülőgépek üzemeltetése az Aeroflot JSC-nél a külföldi gyártású hosszú távú repülőgépekkel versenyezve bizonyítja kereskedelmi vonzerejét mind a rakodás, mind a járatokon való indulás rendszeressége tekintetében." Ebben a levélben az Aeroflot azt kéri, hogy növeljék a minimális felszerelések listáját és azt az időpontot, amikor nagyszámú meghibásodott egységgel repülhetnek.

Éppen? Kiderült, hogy az Il-96-300 többi része megfelelt nekik?

- Igen, és ezek formalitások. A repülőgépet többször lefoglalták. Egyik rendszerének meghibásodása sem vezet magasabb helyzethez, mint a pilótakörülmények bonyolultsága.

De mindazonáltal az Il-96-300 nincs megrendelve. Boeingeket és Airbusokat vásárolnak, bár a lízingükért már túl magas a devizafizetés – a légitársaságok csődbe mennek rajtuk. Miért történik ez? Hogyan történhetett meg, hogy Oroszország, megszokva, hogy magát a légiközlekedési nagyhatalomnak tartja, harc nélkül átadta a nagy hatótávolságú repülőgépek rését a nyugati cégeknek?

- Kérdezd meg erről Khristenko elvtársat. Ő volt az, aki azt mondta, hogy nem fogunk széles törzsű repülőgépeket gyártani. De az Il-96 akkoriban már sorozatgyártásban volt. Az IL-96T-t gond nélkül, csak a belső kialakításával 380-400 férőhelyes utassá lehetett varázsolni. Akkora, mint a Boeing 777. Az Il-96-nak két beépített létrája lehet, mint az Il-86-nak, hogy bármelyik repülőtéren repülhessen és leszállhasson.

Akkor most miért nem teszi meg, amikor mindenki az importhelyettesítésről kiabál?

- Nem kérdés számomra.

* * *

Nos, nos, amikor Khristenko véget vetett a hosszú távú repülőgépeinknek, megindokolta ezt valahogy?

- Kinek, minek vetett véget - minden vitatható. Itt nemrég olvastam a sajtóban: szélestörzsű repülőgépet fogunk építeni a kínaiakkal. Engem persze meglepett, hogy Oroszországban valaki belelendült egy ilyen projektbe, és ki - nem is tudom. Úgy tűnik, hogy ilyen repülőgépeket mindig is készítettek az Ilyushin Tervező Iroda Novozhilov vezetésével. És most?

Kezdek rájönni a KLA-ban. Azt mondják nekem: igen, úgy döntöttek, hogy Kínával készítenek egy 300 férőhelyes repülőgépet. Kérdem én: melyik szárny? Válasz: fekete, kompozit anyagokból. Érdekel: melyik év a megjelenés? Kiderült, hogy 2025. Elméletileg 100 éves lehetek akkorra.

Ugyanakkor úgy tudom, hogy a kínaiak az IL-96T-t utasszállító változatban akarták elkészíteni, de úgy tűnik, meggondolták magukat, hiszen a Boeing cég hamarosan feléjük építi az üzemét.

Ó-ó-ó, nagy üdvözlet Pekingből mind az Il-96T-nek, mind a repülőgépnek, amit 2025-re terveztek elkészülni

- Nem tudom. ehhez semmi közöm.

És véleményem szerint, amikor ilyen dátumokat neveznek - 2025 - minden nagyon világos. Olyan, mint Khoja Nasreddiné: addigra vagy a szamár, vagy a padisah eltűnik. Ám e grandiózus tervek alapján már két költségvetési csapot is meg lehet nyitni, ahonnan állami pénz folyik majd. A kínai tisztviselők az egyikből, a másikból Oroszországból fognak húzni. Ennek pedig az igazi haszna a Boeing lesz

- Nem kommentálom a szavait, csak elmondom, hogy egyszer Szergej Vlagyimirovics Iljusin az Il-14-hez repült Szocsiban pihenni… Aztán visszatért, összegyűjtött minket, és azt mondta: „Megnéztem, ki használ repülést: akár üzleti utazók, akár gazdagok. És olyan repülőgépet kell készítenünk, amely elérhető lenne a szovjet nép széles tömegei számára."

1955 volt. És 1956-ban rendeletet adtak ki az Il-18 repülőgép létrehozásáról. 1957. július 4-én felszállt. És 1959. április 20-án az IL-18 rendszeres járatokat kezdett a Moszkva-Adler és Moszkva-Alma-Ata járatokon. A jegyek pedig nem voltak drágábbak, mint a vonatfülkében való utazás.

Vagy például a mi Il-76-osunkat.1967 végén rendelet született a létrehozásáról. 1971 márciusában felszállt, majd 1975-ben állították szolgálatba. Továbbá: Az Il-86 1976-ban szállt fel, az utasokat 1980. április 26-án kezdték meg szállítani. Az Il-96-300 1988 decemberében szállt fel, és 1993-ban indult a vonalon.

Ezek eléggé előrelátható feltételek. Most húsz éve. Lehetséges, hogy minél tovább építkezel, annál többet táplál az állam? Lehet, hogy valami más a probléma: a technológiák, a kompozit anyagok, amikkel gondunk van?

- Talán… De sikerült kompozit anyagokból törzsrekeszt készítenünk a regionális Il-114-ünkhöz. Kutatóintézeteket végzett a Moszkva melletti Khotkovoban. Az amerikaiak egy mély ösvényt tapostak be a rekesz körül, amely még most is ott áll, mielőtt felszálltak Boeing-787-esükre.

Felvették a sajátjukat, és az ön kompozitokból készült törzse Khotkovoban van

„Mindannyian azt akarjátok, hogy kritizáljanak. És csak kijelentem: Oroszországnak saját gépei vannak! Először is a katonaság. A harcosaink például. Nem rosszabbak a nyugatiakkal szemben, de sok tekintetben felülmúlják őket.

Van egy csodálatos Szu-25-ös támadógépünk, jól ismerem, hiszen versenyezni akartunk vele - volt egy ilyen Il-102-es projektünk. Szíriában a Szu-25 most nagyon fontos szerepet játszik. De megtették, amikor a "támadó repülőgép" kifejezést általában betiltották. Hruscsov azt mondta: milyen más rohamrepülőgép, ha minden problémát megoldunk a rakétákkal? És amikor a magas hatóságok megérkeztek a céghez, a Szu-25-öt elrejtették, ponyvával letakarva.

De a tervezők mégis eszébe jutottak. És nagyon örülök, hogy látom, hogyan működik most a Szu-25 Szíriában. Az Il-76-osunk is oda repül. Ez volt az első gépem. Szergej Vlagyimirovics Iljusin akkor még dolgozott, bár már nagyon rosszul érezte magát. Az Il-76-ot az egész Unió építette – több soros üzem egyszerre: a szárny – Taskent, a tollazat – Kijev, az ajtók – Harkov… Óriási együttműködés volt.

Eleinte 20 autót gyártottunk évente. Dmitrij Fedorovics Ustinov eljött a taskenti üzembe, megnézte és azt mondta: „Nem, ez nem fog működni. Évente 70 repülőgépet kell gyártanunk. Ehhez azonnal új épületeket építettünk, további berendezéseket telepítettünk, és havi 5 autót kezdtünk gyártani. Ezt akarja az ügyfél autókat szerezni!

Most végül is újra elkezdődött az Il-76 gyártása. De ez egy mélyen modernizált Il-76 MD 90A. Hány darabot készítenek?

- Bár azt mondják, hogy ez egy mély modernizáció, ott nincs mélység. Csak a szárny készült korszerűbb technológiával és az elektronika került beépítésre. És hát ugyanaz a gépem, amelyen Margelov tábornokkal gyakoroltuk a leszállást. Miért szeretik annyira és készítik újjá? Igen, mert akiknek épült, azok beleteszik a lelküket.

Ami a mennyiséget illeti, az új Il-76 MD90A 2006-ban indult újra. 2013-ban repült. Ma már kevesebb mint 10 darab készült belőle. Igaz, 2020-ig 39 autóra van rendelés.

Ismét tíz éves távlatok…

„Ezt nem én oldom meg… Csak azt értem: minden, amit valaha létrehoztunk, nagyszerűnek bizonyult. Hiszen most nem csak az Il-76-osomat kezdték el újra gyártani, hanem újraindítják a Tu-22M3-at, a Tu-160-at és az An-124 Ruslant. Mindezt a kortársaim tették.

* * *

Miért a beszélgetésünk során, amint megkérdezem, hogy most miért nem építünk saját gépeket, azonnal azt válaszolja: nem én döntök, nem nekem a kérdés?

- Mert miután csináltam egy repülőgépet és megkaptam rá a típusbizonyítványt, áruvá válik.

… és a hírhedt korrupciós összetevő azonnal ragaszkodik hozzá?

- Nem tudom, mi van oda ragasztva, csak egy tényt közlök. És íme egy példa: tavaly júliusban Putyin elnök eljött egy szamarai üzembe, ahol az An-140-es készül – ez egy jó gép, valamivel kisebb, mint a mi Il-114-ünk. Szamarában azt mondják az elnöknek: az ukrajnai események miatt leállt az An-140-es interakciója az Antonovitákkal, ezért szeretnénk egy Il-114-est készíteni. 5-6 milliárd rubelre van szükségünk. Az elnök azt válaszolja: egy ilyen autónak nem ez az ára.

És akkor mi van?

- Tovább - egy hosszú történet … De röviden, a Samara üzem egy magánvállalkozás. Valaki nem akarta költségvetési pénzzel támogatni. Azt mondták: Kazanyban fogunk építkezni. Van egy csodálatos üzem, de most a katonai Tu-22M3 és a Tu-160 hadműveletekkel foglalkozik. És most több mint egy év telt el, és nem született döntés az Il-114-ről.

Az Il-114 nem válhatott árucikké? Hol van a kijárat?

- Tudja, még 1998-ban egy interjúban azt mondtam, hogy Karl Marx képlete „áru-pénz-áru”. Figyelem: először az áruk jönnek, majd a pénz, majd újra az áruk. Ma egy másik képlet használatos: „pénz-áru-pénz”. Ráadásul az áru nem orosz, hanem külföldi. És a pénz, ami csak részben marad Oroszországban. Ezért a hazai ipar és különösen a repülés a maga állapotában a mostohalány szerepében találta magát, és kénytelen volt minden tekintetben csavarogni, hogy túlélje, és legalább valamiképpen árut termeljen.

Kiderült, hogy 1998 óta semmi sem változott a repülési iparban …

– Akkor azt mondtam, hogy komolyan el kell gondolkodni azon, hogy az állam számára fontos projektek lebonyolításában részt vegyenek a kedvezményekben. Ismét visszatérek az "áru-pénz-áru" képlethez. Ha egy banknak nem jövedelmező a termelésbe fektetni, akkor soha nem fogja megtenni. Erős akaratú döntéssel itt nem fogsz elérni semmit. Ilyen játékszabályokat kell létrehozni, amikor a termelésbe történő befektetés nem kevésbé érdekes, mint a pénz görgetése a kereskedelmi műveleteken keresztül.

Most már értem, miért ismétli: nem az én kérdésem… Kiderült, beszélj - ne beszélj, de még mindig nem hallanak. Majdnem 20 éve

- Nem csak engem nem hallanak. (Nevet.) Még mindig a kiváló Boeing-tervezővel, Joe Sutrral ápolom a legjobb kapcsolatot, aki elkészítette az első szélestörzsű Boeing 747-est. 1965 óta ismerjük. Most Joe, akárcsak én, a cégének tanácsadója, szeret golfozni. Megkérdezem tőle: "Joe, gyakran jársz a Boeingre?" Azt válaszolja: „Henry, tudod, néha eljövök, kritizálok valamit, mondok nekik valamit… De akkor is csinálják a maguk módján. Szóval jobb golfozni."

… De egyszerűen nem tudok. Mindazonáltal, őszintén, minden nap 9.00-kor itt, a munkahelyen.

Szóval valami másban reménykedsz

- Remélem… egész életemben optimista voltam. Oroszországban lehetetlen kiirtani a repülést. Így vagy úgy - át fog törni. Csak időbe telik. És sajnálom őt.

Nemrég láttam egy tévériportot: egy nyugdíjas maga épített egy repülőgépet, felrepült vele, elesett és eltörte a lábát. Egy olyan országban, ahol még a nyugdíjasok is repülőgépeket építenek, lehetetlen megölni a repülést. Mindig is ő volt a kedvenc gyerekünk. Mindig az alapján ítélték meg, hogy egy ország tud-e repülőgépet építeni, a műszaki fejlettség milyen szintjén van, hiszen a repülés vonzza a kohászatot, a kémiát, a többi tudományt, a technológiát… És mi mindig is építettünk repülőgépeket. És eladták őket.

„Most „hatékony menedzserek” által próbálnak építeni és eladni. És te, tapasztalatoddal és intelligenciáddal, tanácsadó vagy. Miért?

- A társaság társaságosításakor a főtervező, aki korábban a vállalkozás felelős vezetője volt, elvesztette tekintélyét. A vezérigazgató alárendeltje lett. A technikai stratégiai kérdések megoldása pénzügyi dokumentum aláírási joga nélkül pedig olyan, mint egy "makulátlan fogantatás". A hatalomért folytatott harc haszontalanná vált, főleg ha már 80 éves az ember.

Amíg az embernek éles esze van, és megengedi az egészséget, addig a hatalomért harcolni nem bűn. Szerintem lesznek, akik támogattak téged

- Nem… korábban kellett harcolnom. Vannak olyan hibák, amelyeket később nem lehet javítani. Minden későbbi eseményre hatással vannak. Ezt most már értem.

… De amit, úgy tűnik, soha nem fogok megérteni, az az, hogy Oroszországnak miért nincs szüksége orosz gyártású repülőgépekre?