Miért vesznek életeket útjaink

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Az úthálózat tervezése, építése, korszerűsítése nem veszi figyelembe az emberi tényezőt, annak adott helyzetben való viselkedését. Ennek eredményeként tervezőink és szállítómunkásaink belebotlanak az 50-es években a kapitalista országok által elkövetett hibákba.

A hiányos 2015-ben több mint 16 000 ember halt meg az Orosz Föderációban, több mint 168 000 megsérült – ezek a legrosszabb mutatók Európában és az egyik legrosszabb a világon. A híradók folyamatosan tele vannak balesetekről szóló tudósításokkal, leggyakrabban a gyalogosok érintettek.

A közlekedési rendőrség szerint rossz sebességválasztása közúti balesetek egyik leggyakoribb oka. Ennek ellenére Oroszországban 80 km/h-ra emelték a nem bírságos sebességkorlátozást a városokban, vagyis 60 km/h a megengedett sebesség, 20 km/h pedig a nem bírságos gyorshajtás. Míg Németországban a városban 50 km/h a megengedett sebesség, a nem büntető jellegű gyorshajtás pedig 3 km/h.

Miért történik ez? Valójában Oroszországban sok tisztviselő, vezető, szakértő és még tudós is részt vesz a forgalom megszervezésében. Sokan karrierjük csúcsán vannak, általános beosztásban, kellő mennyiségű erőforrással és hatáskörrel rendelkeznek. Van még egy egész osztály, amelynek fő feladata a közúti biztonság biztosítása (közlekedésrendészet). De a halottak száma nem csökken! Még többet is mondok, úgy tűnik, hogy a közlekedési rendőrség nem látja el ezeket a funkciókat, és néha minden lehetséges módon beavatkozik más osztályok munkájába. Íme egy példa Omszkból, a Közlekedési Minisztérium kúpokat szerelt fel az utcán a forgalom elválasztására. Maszlenyikov, de a közlekedési rendőrök kitiltották őket. Még a városi tanács képviselői is észrevették, hogy a kúpokkal biztonságosabb és kényelmesebb lett… Miért?

Ez nem azt jelenti, hogy nem történik semmi. Van egy egész szövetségi célzott közúti biztonsági program. 2013-tól 2020-ig 32 milliárd rubelt különítettek el rá, hogy 2020-ra 28,2%-kal csökkentsék a közúti balesetekben elhunytakat. Már eltelt két év… Hogyan érhet el ilyen figyelemre méltó eredményeket? Akár hiszi, akár nem, megteszik a következők segítségével: A meglévő rendelkezések áttanulmányozása és tudományosan megalapozott modellek felépítése a különböző szintű végrehajtó hatóságok, önkormányzati szervek hatásköreinek (felelősségi köreinek) lehatárolására.

Sok százmillió rubelt költöttek már el ezekre a figyelemre méltó célokra, de hiába… Hová költik el ezeket a milliárdokat?

• Automatizált rendszerek létrehozása (korszerűsítése) a közúti közlekedésbiztonság állapotának mutatóinak gyűjtésére, elszámolására, elemzésére (179 millió rubel)
• Átfogó tudományos kutatások lefolytatása, amelyek célja a közúti biztonság területén a döntéshozatalt és irányítást támogató analitikai módszerek létrehozása, valamint a jelenlegi és programozási tevékenységek eredményességének és eredményességének átfogó értékelésére és elemzésére szolgáló mechanizmusok kidolgozása (59,6 millió rubel)
• Hatékony mechanizmusok kidolgozása költségvetésen kívüli források bevonására a közúti biztonságot garantáló kiemelt projektekbe (27,9 millió rubel).
• Komplex tudományos kutatások végrehajtása matematikai elemzési módszerekkel a növelő eszközök hatékonyságának rendszerezése és értékelése terén, beleértve a szabványos megoldások és elrendezések kidolgozását a gyakorlati megvalósításhoz (39 millió rubel).

Propaganda

• Tematikus címsorok szervezése a nyomtatott sajtóban a közúti biztonsággal kapcsolatos kérdések megvitatására - (25 millió rubel)
• Propaganda TV-műsorok készítése szövetségi csatornák számára (72 millió rubel) (és további 36,7 millió rubel).
• Oktatási segédanyagok, filmek és játékok készítése különböző korosztályú közlekedők számára (70 millió rubel)
• Figyelemfelkeltő kampányok lebonyolítása a leghatékonyabb kommunikációs csatornákon (38 millió rubel)

Ha azt kérdezi, hogyan javítható konkrétan a biztonság, a következő a válasz:

• Rendszerek a közlekedési szabálysértések automatikus észlelésére a központi szövetségi körzetben. (56,6 millió rubel)
• Gyalogos korlátok építése 2014-ben (34,5 millió rubel)

De vannak praktikus megoldások is, amelyeket kézzel is megérinthetsz. Tavaly például 809 kilométernyi gyalogossorompó épült. Hiszen legfőbb és egyetemes biztonsági eszközünk a kerítés (egyfajta tiltó intézkedés).

Íme egy másik példa Omszkból. A biztonságos gyalogátkelőhely megszervezése helyett kerítést építettek!

Ugyanez történik a gyalogátkelőhelyeknél (BCP). Ahelyett, hogy kényelmessé és biztonságossá tegyék őket, vagy megszüntetik, vagy aluljárókat építenek, amelyek a gyakorlat szerint nagyon „kényelmesek” a mozgásukban korlátozottak számára.

Ez történt a Majakovszkij/Marx kereszteződésben: ahol korábban gyalogátkelő volt, most már átkelési tilalomra utaló táblák lobognak, hamarosan pedig útkerítést ígérnek. De az emberek, ahogy átléptek, továbbra is ezt fogják tenni, mert ez így kényelmes nekik!

Sajnos ez nemcsak Omszkra jellemző, hanem Oroszország bármely más városára is.

Látott már kerítést Japánban, Németországban és Svájcban? én sem láttam. Ugyanis ismerik az átkelőhelyek építését, a jelzőlámpás fázisok kialakítását, a GIDD nemhogy nem zavarja a városvezetést, hanem mindenben segíti őket. Nem tudjuk, hogyan – ezért különböző technikai módszereket alkalmaznak, hogy a gyalogosokat kényelmetlen körülmények közé tereljék. Képzeld el, hogy száz méter a legközelebbi gyalogátkelőhelyig, de ez maga nem szabályozott, és senkinek eszébe sem jut átengedni rajta a gyalogosokat, a gyalogosok természetesen ott kelnek át az úton, ahol kell. A közlekedési rendõrségünk és a közúti forgalom szervezésének kidolgozói pedig kerítést állítottak ellenük. Az autósok pedig nagyon örülnek ezeknek az intézkedéseknek (mert nem tudnak nagyban gondolkodni).

Még rosszabb az utcán kívüli kereszteződéseknél. A közlekedési rendőrség és a városvezetés számos tisztviselője úgy véli, hogy a földalatti vagy magaslati kereszteződés biztonságosabb, mint a föld feletti. És sok autós biztos abban, hogy az utcán kívüli kereszteződések megmentik az utakat a forgalmi dugóktól. Tulajdonképpen ez is egy nagy tévhit, bár első pillantásra minden logikus: az úton átkelő gyalogosok akadályozzák a közlekedést, és minél nagyobb a zavarás, annál nagyobb a forgalmi dugó, és fordítva, az embereket eltávolítják az útról, növeljük az áteresztőképességét. Ez az állítás csak azokra a jelzőlámpás autópályákra igaz, amelyek nem rendelkeznek egyszintű kereszteződésekkel. De a város utcáin (főleg a központban) ez a megközelítés nem működik. Természetesen ezen a szakaszon forgalomnövekedést fogunk elérni, de minden eredményünket teljesen ellensúlyozza a szó szerint néhány száz méteren belül megnövekedett torlódás, és az utca teljes forgalmi kapacitása legfeljebb nem változik. ! Ellenkezőleg, növelni kellene a gyalogátkelőhelyek számát, és a belvárosban magasabbra, a külterületeken valamivel kevesebbre kell kerülni. A gyalogátkelőhelyeket helyesen kell megépíteni, hogy azok kényelmesek és biztonságosak legyenek a gyalogosok számára, a járművezetők pedig kényelmetlenül érezzék magukat rajta (útszűkítés, emelt átkelőhelyek, biztonsági szigetek, világítás stb.)

A fejlett országokban a közlekedési lámpák és a PP-k sűrűsége öt(!)-szer nagyobb, mint nálunk. Ugyanakkor az undorító emberellenes normáink szerint is csak a normának 40%-a a gyalogátkelőhelyek biztosítása. A normálisan elhelyezett és beállított közlekedési lámpa nem akadálya az áramlásnak, az áramlást nyújtóbbá, egyenletesebbé, adagolhatóbbá teszi. Az áramlás egyenletessége a legfontosabb tulajdonság, ami növeli az utcák, utak forgalmi kapacitását - ez axióma a fuvarozónak! Ellenkező esetben a szabad terület felett átrepülő patak azonnal forgalmi dugóba vagy útszűkületbe ütközik. M. Ya. Blinkin: " A többszintű csomópont a legdrágább módja a forgalmi torlódások 500 méterrel történő elmozdításának az űrben."A PP megszüntetésével sem szabadulunk meg a torlódástól. Csak arról van szó, hogy az arra közlekedő autók gyorsan a legközelebbi kereszteződésben vagy lámpás dugóba kerülnek. A nagymamák pedig 600 méter körül járni kezdenek., egy kilométer - ameddig csak akarja…

Akkor miért követeli mindenki a lámpás autópályákat, csomópontokat és aluljárókat? Mert az emberek általában nem tudják, hogyan kell szisztematikusan gondolkodni. Képesek egy adott kereszteződésben gondolkodni, és a tisztviselők sem kivételek (persze nem mindegyik). Autóval közlekednek, és látnak egy lámpát vagy egy gyalogátkelőt, amely megállította őket, ezért azt gondolják, hogy ő lassítja az áramlást. Nem tartózkodhatnak egyszerre a következő kereszteződésben, és saját szemükkel láthatják, hogy a jelzőlámpa / PP egyszerűen késleltette őket a következő forgalmi dugó előtt. Azt javaslom, hogy nézzen meg egy érthető videót az off-street PP-n, amelyet a "Beautiful Petersburg" társaság srácai készítettek.

Szóval mit kéne tenni? Meg kell változtatni a közúti forgalom koncepcióját és megközelítését. A kényelem a biztonság kezdete. Ezt kell elsősorban vezérelni, előtérbe helyezni. Ha a mozgás kényelmessé és kényelmessé válik, automatikusan biztonságossá válik. Csak nem kell megszegnie a közlekedési szabályokat. Miért, ha a szabályok szerint kényelmes átkelni az úton! Az autóst olyan keretek közé kell helyezni, ahonnan egyszerűen nem tud elmenni fizikailag, ugyanakkor kényelmesnek is kell lennie. Oroszországban a MADI honlapján található a norvég közlekedési minisztérium által készített közlekedésbiztonsági útmutató. Nem vesztegetem az időt a tartalom részletes újramesélésére. Bárki elolvashatja saját maga (és nagyon remélem). Véleményem szerint csak a főbb pontokat jegyzem meg:

- például a 3.14. fejezet. "Gyalogosok és kerékpárosok mozgásának szabályozása", "a gyalogátkelőhelyek kijelölése a gyalogosokat és járműveket egyaránt érintő balesetek számának növekedéséhez vezet."

- 3.11. A mozgás sebességének korlátozása. Ez a bekezdés tartalmazza azon paraméterek listáját, amelyek alapján a sebességkorlátozó intézkedések társadalmi-gazdasági hatását értékelik: Az intézkedés végrehajtásának hatásának elemzése a következőket foglalta magában: közúti balesetekből származó veszteségek, utazási idővel kapcsolatos veszteségek, üzemanyagköltségek és CO2-kibocsátás. és SO2-kibocsátás, a helyi levegőtisztítás költségei és a szöges gumik miatti útkopás stb. A cikk azt is elmondja, hogy a forgalom sebességének csökkenésével a kereszteződések áteresztőképessége nő a forgalom nyúlása miatt, nem pedig az áramlások kereszteződéseiben való felhalmozódása miatt.

- 3.12. A forgalmi sebesség kényszerszabályozása állítólag a közúti sebességkorlátozó táblák felszerelése nem mindig hat a kívánt módon a sebességre. A sebesség kívánt szintre csökkentése érdekében olyan kényszerintézkedések alkalmazása válik szükségessé, amelyek lehetetlenné teszik vagy kényelmetlenné teszik a nagy sebességű követést. Összességében egy nagyon érdekes könyv, amelyet kivétel nélkül mindenkinek ajánlok, hogy olvassa el, és különösen a szakosodott osztályokra!

Nos, cseresznye a tortán, azt javaslom, hogy nézzük meg a világ legnagyobb forgalmi dugóját, amely Kínában egy 50 sávos autópályán alakult ki!

Jelenleg az utak, utcák tervezésében, építésében jelentős a torzítás, igyekeznek minden szabad helyet átadni az autónak, miközben más infrastruktúrát (gyalogos, tömegközlekedési infrastruktúra) tönkretesznek: kényelmetlenné teszik, kivágják teljesen (mint a villamosforgalom esetében, amelyre egyszerűen létfontosságú a városokban). Az eredmény egy veszélyes, kényelmetlen és ellenséges városi környezet.

És ezt egy másik előcsarnok segíti elő: gumiabroncs, autó, üzemanyag stb.