A kapitalizmus mindennapjai: hová mennek az óriáshajók a halál után?

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Banglades lakosai keresetet keresve nem riadnak vissza a legveszélyesebb foglalkozástól - az idejüket lejárató hajók elemzésétől.

Azonnal megértettem, hogy nem lesz könnyű eljutni oda, ahol tengeri hajók ártalmatlanításával foglalkoznak. „Korábban ide vitték a turistákat” – mondja az egyik helyi lakos. - Megmutatták, hogyan bontják szét az emberek a többtonnás szerkezeteket puszta kézzel. De most nincs lehetőség arra, hogy újoncok jöjjenek ide."

Néhány kilométert gyalogoltam a Bengáli-öböl mentén Chittagong városától északra húzódó úton, ahol 80 hajótörő telep található egy 12 kilométeres partszakaszon. Mindegyik magas, szögesdróttal borított kerítés mögé rejtőzik, mindenhol őrök vannak, és fényképezést tiltó táblák lógnak. Az idegeneket itt nem részesítik előnyben.

A hajók újrahasznosítása a fejlett országokban erősen szabályozott és nagyon költséges, ezért ezt a piszkos munkát főleg Banglades, India és Pakisztán végzi.

Este béreltem egy halászhajót, és úgy döntöttem, elmegyek az egyik hajógyárba. Az árapálynak köszönhetően könnyedén surrogtunk a hatalmas olajszállító tartályhajók és konténerhajók között, óriási csöveik és hajótestük árnyékában megbújva. Egyes hajók továbbra is sértetlenek maradtak, mások csontvázakra emlékeztettek: acélburkolatuktól megfosztották a mély, sötét rakterek belsejét. A tengeri óriások átlagosan 25-30 évet szolgálnak ki, az ártalmatlanításra szállítottak többségét az 1980-as években bocsátották vízre. Most, hogy a megnövekedett biztosítási és karbantartási költség veszteségessé tette a régebbi hajókat, értékük a hajótest acéljában rejlik.

A nap végén jártunk itt, amikor a munkások már elindultak otthonaikba, és a hajók csendben pihentek, időnként megzavarták a víz csobbanása és a hasuk fémcsengése. A levegőben tengervíz és fűtőolaj szaga volt. Az egyik hajó mentén haladva csengő nevetést hallottunk, és hamarosan egy csapat fiút láttunk. Egy félig elsüllyedt fémcsontváz közelében lebegtek: felmásztak a tetejére, és belemerültek a vízbe. A közelben a halászok hálót állítottak fel a jó rizses hal, a helyi csemege reményében.

Hirtelen, egészen közel több emelet magassághoz, egy köteg szikra hullott. „Nem jöhetsz ide! - kiáltott a munkás fentről. - Mi van, belefáradtál az életbe?

Az óceánjárókat évekig tartó használatra terveztékextrém körülmények között. Senki sem gondolja, hogy előbb-utóbb darabokra kell szedni őket, amelyek közül sok mérgező anyagokat, például azbesztet és ólmot tartalmaz majd. A hajók újrahasznosítása a fejlett országokban erősen szabályozott és nagyon költséges, ezért ezt a piszkos munkát főleg Banglades, India és Pakisztán végzi. Itt nagyon olcsó a munkaerő, és szinte semmiféle kontroll nincs.

Igaz, az iparág helyzete fokozatosan javul, de ez a folyamat nagyon elhúzódó. India például végre új követelményeket vezetett be a munkavállalók biztonságára és a környezetvédelemre vonatkozóan. Bangladesben azonban, ahol tavaly 194 hajót szereltek szét, ez a munka továbbra is nagyon veszélyes.

Ezzel együtt rengeteg pénzt hoz. Az aktivisták azt mondják, hogy három-négy hónap alatt, miután körülbelül ötmillió dollárt fektettek be egy hajó szétszerelésébe egy bangladesi hajógyárban, átlagosan akár egymilliós nyereségre lehet szert tenni. Jafar Alam, a bangladesi hajóbontó cégek egyesületének korábbi vezetője nem ért egyet ezekkel a számokkal: "Minden a hajó osztályától és sok más tényezőtől függ, például a jelenlegi acéláraktól."

Bármi legyen is a haszon, az nem keletkezhet a semmiből: az anyagok és berendezések több mint 90%-a talál második életet.

A folyamat azzal kezdődik, hogy egy újrahasznosító cég megvásárolja a hajót egy nemzetközi használt hajó brókertől. A hajó szétszerelés helyszínére szállítására a cég egy kapitányt alkalmaz, aki hatalmas hajók "parkolása" a száz méter széles strandsávon. Miután a hajó elakad a part menti homokban, minden folyadékot leeresztenek róla és eladják: a gázolaj-, motorolaj- és tűzoltóanyagok maradványait. Ezután a mechanizmusokat és a belső berendezéseket eltávolítják belőle. A hatalmas hajtóművektől, akkumulátoroktól és több kilométernyi rézvezetékektől kezdve mindent akciósan kínálnak, a legénység alvó hálóival, lőrésekkel, mentőcsónakokkal és elektronikai eszközökkel a kapitányi hídról.

Aztán a lerombolt épületbe az ország legszegényebb régióiból érkezett munkások kapaszkodnak. Először acetilénvágókkal feldarabolják a hajót. Ezután a költöztetők a partra vonszolják a töredékeket: az acélt megolvasztják és eladják – épületek építésénél használják fel.

„Jó üzlet, azt mondod? De gondoljunk csak a vegyszerekre, amelyek mérgezik földünket! - háborodik fel Mohammed Ali Shahin, a Shipbreaking Platform civil szervezet aktivistája. "Még nem láttál fiatal özvegyasszonyokat, akiknek a férje olyan szerkezetek alatt halt meg, amelyek leestek vagy megfulladtak a raktérben." Shahin 37 évből 11 éve próbálja felhívni a nyilvánosság figyelmét a hajógyári munkások kemény munkájára. Elmondása szerint az egész iparágat több befolyásos chittagong család irányítja, amelyekhez kapcsolódó vállalkozások, például fémkohászat is rendelkeznek.

Shahin jól tudja, hogy országának égető szüksége van állásokra. „Nem követelem a hajó-újrahasznosítás teljes leállítását” – mondja. "Csak normális munkakörülményeket kell teremtenünk." Shahin meg van győződve arról, hogy nem csak az elvtelen honfitársak okolhatók a kialakult helyzetért. „Ki engedi meg nyugaton, hogy a szabadban szennyezzék a környezetet azáltal, hogy közvetlenül a tengerparton szétszedik a hajókat? Akkor miért tartják normálisnak az itt feleslegessé vált, fillérekért fizető, emberek életét és egészségét folyamatosan veszélyeztető hajóktól való megszabadulást? - háborodik fel.

A közeli laktanyába menve láttam a munkásokat, akikért Shahin annyira megsértődött. Testüket mély hegek borítják, amelyeket itt "Chittagong tetoválásnak" neveznek. Néhány férfinak hiányzik az ujja.

Az egyik kunyhóban találkoztam egy családdal, amelyben négy fia dolgozott egy hajógyárban. Az idősebb, 40 éves Mahabab egyszer szemtanúja volt egy ember halálának: a raktérben egy vágógépből ütött ki tűz. „Nem is pénzért jöttem ebbe a hajógyárba, mert attól féltem, hogy nem engednek el” – mondta. – A tulajdonosok nem szeretnek nyilvánosan kimosni a piszkos ágyneműt.

Mahabab egy fényképet mutat a polcon: „Ez a bátyám, Jahangir. Fémvágással foglalkozott Ziri Subedar hajógyárában, ahol 2008-ban meghalt. Más munkásokkal együtt a testvér három napig sikertelenül próbált egy nagy részt leválasztani a hajótesttől. Aztán felhőszakadás kezdődött, és a munkások úgy döntöttek, hogy elbújnak alatta. Ebben a pillanatban a szerkezet nem bírta, és leszakadt.

A harmadik testvér, a 22 éves Alamgir most nincs otthon. Egy tartályhajón dolgozva kiesett egy nyíláson, és 25 métert repült. Szerencséjére a raktér alján felgyűlt a víz, ez tompította az eséstől kapott ütést. Alamgir társa lemászott egy kötélre, és kihúzta a raktérből. Alamgir másnap felmondott, most pedig teát szállít a hajógyár vezetőinek az irodában.

Az öccs, Amir munkásasszisztensként dolgozik, és fémet is vág. Ő egy szálkás, 18 éves, sima bőrén még nincsenek hegek. Megkérdeztem Amirt, hogy nem fél-e dolgozni, mivel tudja, mi történt a testvérekkel. – Igen – válaszolta félénk mosollyal. Beszélgetésünk közben hirtelen zúgástól megremegett a tető. Mennydörgésszerű hang hallatszott. Kinéztem az utcára. – Ó, egy fémdarab leesett a hajóról – mondta Amir közömbösen. – Ezt mindennap halljuk.

Tengeri Újrahasznosítási Központok: Térkép

A térképet teljes méretben itt tekintheti meg.

Apály idején a munkások egy öttonnás kötelet vonszolnak, hogy a hajó csörlővel történő szétszedésekor keletkező töredékeit a partra húzzák.

Ezek a srácok azt állítják, hogy már 14 évesek – ettől a kortól kezdve szabad hajó-újrahasznosítással foglalkozniuk. A hajógyárak tulajdonosai előnyben részesítik a fiatal bontókat – ők olcsóbbak, és nincsenek tudatában az őket fenyegető veszélynek. Ráadásul a hajó legelérhetetlenebb zugaiba is bejuthatnak.

A hajótestből az acélt darabokra vágják, amelyek súlya legalább 500 kilogramm. A kéznél lévő anyagokat bélésként használva a mozgatók ezeket a részeket a teherautókra húzzák. Az acéldarabokat betonacélba olvasztják, és épületek építésénél használják fel.

A mozgolók napokig nem másznak ki a nehézfém-szennyeződéseket és mérgező festéket tartalmazó sárból: az ilyen sár dagály idején terjed a hajókról az egész kerületben.

A vágógépekkel felfegyverzett munkások párban dolgoznak, védik egymást. A hajó méretétől függően három-hat hónapig tart, amíg teljesen szétszedik az edényt.

Több napig tartott, míg átvágták a Leona I fedélzetét. Most pedig hirtelen szétválik egy hatalmas része, "kiköpve" az acéldarabokat abba az irányba, ahol a hajógyári hatóságok találhatók. Ezt a szárazteherhajót Horvátországban, Split városában építették 30 évvel ezelőtt – ez a nagy tengeri hajók átlagos élettartama.

A dolgozók a tűz mellett melegednek a csőcsatlakozásokból eltávolított tömítésekkel, nem gondolva arra, hogy ezek a tömítések azbesztet tartalmazhatnak.

Mintegy 300 ember gyűlt össze Rana Babu temetésére a Himalája lábánál fekvő Dunot faluból. A seb mindössze 22 éves volt, a hajó szétszerelésén dolgozott, és a felgyülemlett gáz robbanásában halt meg. „Egy fiatal srácot temetünk” – kesereg a búcsúzni érkezők egyike. – Mikor lesz ennek vége?

A halott hajók indiai partjai

Alang - "Holtak partja", ilyen hangzatos becenevet kaptak Alang városának partjai, amely 50 km-re van az indiai Bhavnagartól. Alang a világ legnagyobb selejtezett hajók felosztásának helyszínévé vált. A hivatalos statisztikák meglehetősen fukarok, és általában az indiai statisztika nem szenved túlzott alaposságtól és pontosságtól, Alang esetében pedig tovább bonyolítja a helyzetet, hogy a hely a közelmúltban a szervezetek kiemelt figyelmének tárgya volt. emberi jogokkal foglalkozó. Azonban még az is erős benyomást kelt, amit össze lehet gyűjteni.

Az Alang-part 400 vágóhelyre oszlik, amelyeket helyi "platformoknak" neveznek. Egyszerre 20-40 ezer munkást foglalkoztatnak, kézi bontással hajókat. A hajón átlagosan mintegy 300 munkás dolgozik, két hónap alatt a hajót teljesen szétszedik fémhulladékért. Évente körülbelül 1500 hajót vágnak le, gyakorlatilag az összes elképzelhető osztályból és típusból – a hadihajóktól a szupertankerekig, a konténerhajóktól a kutatóhajókig.

Mivel a munkakörülmények leírhatatlanul szörnyűek és nehézek, és semmiféle biztonsági óvintézkedés nincs - és ott nem is ismernek ilyen szavakat -, Alang vonzza India szegény népét, akik mindenre készek azért, hogy esélyt kapjanak szerezz legalább valami munkát. Alangnak sok lakosa van Orissa és Bihar államban, amelyek India legszegényebbek közé tartoznak, de valójában vannak emberek Tamil Nadutól Nepálig.

A „platform” szó Alang partjainál egyértelmű túlzás. Ez nem más, mint a strand egy darabja. Mielőtt felállítaná a következő edényt a vágáshoz, ezt az emelvénynek nevezett darabot megtisztítják az előző szegény fickó maradványaitól - vagyis nem csak megtisztítják, hanem szó szerint megnyalják az utolsó csavarig. Abszolút semmi sem veszett el. Ekkor a selejtezésre szánt hajót teljes sebességre felgyorsítják, és önállóan kiugrik a neki szánt peronra. A leszállási műveletet aprólékosan kidolgozzák, és gond nélkül megy.

Az alangi partvidék ideális az ilyen jellegű munkákra és így - az a helyzet, hogy igazán dagály csak havonta kétszer van, ilyenkor dobják a partra a hajókat. Aztán a víz alábbhagy, és a hajók teljesen a parton vannak. A tulajdonképpeni vágás a maga alaposságában szembeötlő - eleinte abszolút mindent eltávolítanak, ami különálló és további használatra alkalmas dologként eltávolítható és szétválasztható - ajtók és zárak, motoralkatrészek, ágyak, matracok, kombájnok és mentőmellények… Aztán darabonként levágják az egész testet… Magát a fémhulladékot - a hajótest részeit, burkolatait stb., teherautókra viszik ki valahol egyenesen olvasztásra, vagy olyan helyre, ahol a fémhulladékot gyűjtik, és a partról vezető út mentén húzódó hatalmas raktárakat eltömik mindenféle még használható alkatrészeket.