A Szovjetunió TOP-9 koncepcióautói, amelyek megelőzték korukat

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

A szovjet autóipar tele van érdekes példákkal, amelyeket érdemes tudni. Vannak azonban köztük olyanok is, akiknek mérete nem engedné, hogy láthatatlanok legyenek az úton, de tényleg kevesen látták. De ha ezek a méreteikben lenyűgöző egységek túllépnek a kísérleti prototípusokon, áttörést jelenthetnek a saját területükön. Figyelem a „kilenc” lenyűgöző méretű szovjet koncepcionális autóra, amely megelőzte korát.

1. NAMI-0157 terepjáró

A szovjet autóipar szakértői ezt az egyedülálló egységet a terepjárók királyának nevezik. Valóban, a NAMI-0157 teherautó, amely egy megnövelt teherbírású, hóban és mocsárban közlekedő jármű prototípusa, teljes bizalmat ébreszt a méreteiben az átjárhatatlan utak előtt. Ezt a hatalmas terepjárót a NAMI-ban 1969 és 1973 között fejlesztették ki meghatározott céllal – az olaj- és gázipar igényeihez akarták igazítani.

A teherautó eredeti kialakítású volt: két rövid lánctalpas plató, amelyek közül az egyik elbírta a 8 tonnás határterhelést, speciális forgótámaszsal volt összekapcsolva. A gép nyomvonalai - anyagát tekintve gumi-fém - 970 mm szélesek voltak, és pneumatikus görgők hajtották őket, melyeket a hagyományos acélgörgők helyére telepítettek.

A prototípus elkészítése után tesztelésre küldték, amelynek során kiderült, hogy a szovjet autóipar szörnye képes akár 30 km / h sebességre is gyorsulni, és ez valójában magas, ha nem a maximum. sebesség az ilyen berendezéseknél. Sőt, a terepjáró képes volt fenntartani ezt a sebességet, bármilyen felületen áthaladva - havon, mocsáron és homokkőn is. Ezenkívül a teherautó szabadon átgázol akár két méter mély víztesteken.

A tesztelés ugyanabban a szakaszában azonban több tervezési hibát is azonosítottak, amelyek azonban nem akadályozták a tömeggyártásra vonatkozó engedély kiadását. Később a teherautót többször finomították és megváltoztatták a nevét - a leghíresebb módosítás az Ural-5920 motoros szán, amelyet a Szovjetunió összeomlásáig gyűjtöttek. 2002-ben pedig újraindult az ilyen transzporterek gyártása, de már a TS-1 indexszel.

2. A Szovjetunió önjáró atomerőműve

Az önjáró atomerőmű létrehozásának szokatlan koncepciója a múlt század ötvenes éveinek közepén kezdődött. A helyzet az, hogy a szovjet ipari szakemberek a távol-észak nehezen elérhető régióiban a polgári és katonai létesítmények ellátásának problémájával szembesülnek. A probléma megoldását a PAES lánctalpas, terepjáró változatának fejlesztése jelentette.

A hivatalos nevén "Mobil Atomerőmű TPP-3" létesítményt a jégtörők atomreaktorainak tervezése során szerzett tapasztalatok alapján fejlesztették ki. A tervezés egy kisméretű, kétkörös, nyomás alatti vizes reaktor sémáját alkalmazta. A reaktormag úgy nézett ki, mint egy kis henger.

Tisztázni kell, hogy az úszó erőmű gyakorlatilag egyidejűleg két változatban készült: lánctalpas és kerekes. Az utóbbi végül a "Pamir" nevet kapta, és az első prototípussal ellentétben csak katonai szférában használták. Az 1980-as évek második felében azonban mindkét projektet leállították – ez a sors sok olyan fejlesztést ért, ahol ilyen vagy olyan módon atomreaktort használtak, miután 1986-ban a csernobili atomerőműben történt legnagyobb ember okozta baleset.

3. Hadsereg GAZ-69 terepjáró

Az 1950-es évek végén - az 1960-as évek elején a Szovjetunióban számos besorolt projektet fejlesztettek ki a maró típusú motoros szánok légcsavarokon, kiegészítő sílécekkel. E lehetőségek között szerepeltek azok, amelyek kialakításukat és műszaki jellemzőit tekintve nem voltak analógjai külföldön.

Utóbbiak keskeny, nagy átmérőjű fémkerekekkel rendelkeztek, a kerületükön éles szélekkel - egy ilyen kialakítás a szűz havon vagy jégkéregben történő vezetés során lehetővé tette, hogy fél méteres mélységig levágják őket, vagyis gyakran elérték a fagyást. biztos talaj. A kerekek egy monolit földfelületen feküdtek, és onnan elrugaszkodva - szerencsére keménységük engedte - át tudták mozgatni a terepjárókat a terepen, ahol a lánctalpas járművek is megcsúszhattak.

Az ilyen típusú terepjárók szembetűnő példája a GAZ-69 - egy terepjáró, amelyet 1956-1973 között gyártottak. A – ahogy mondani szokták – „a semmiből” tervezett autó ennek eredményeként az első lett egy hatalmas módosításcsaládban, amelyek sokszínűségükben feltűnőek voltak, mert a „hatvankilencedik” katonai terepjáróból sikerült átdolgozniuk. rendőr- és utóvidéki autókra, sőt még egy gyerek tűzoltószivattyúra is.

4. Repülőtéri jármű ZIL SAK

Ez az egyedülálló autó csak két példányban maradt meg kísérleti prototípusok formájában, bár meglehetősen ígéretes modell volt. A ZIL SAK repülőtéri járművet az SKB a Dzerzsinyec gyárral közösen fejlesztették ki 1966 és 1968 között, és a moszkvai üzemben gyártották.

Az autó a repülőtéri irányítórendszer önjáró légi szállító egysége volt, de kifelé egy kétrészes, teljesen fém karosszériájú közúti vonat volt. Meghatározták a prototípus funkcionalitását is: a katonai és polgári légiközlekedési rendszerek repülés előtti felkészítését és diagnosztikáját.

A ZIL SAC körülbelül öt és fél méter hosszú volt, saját tömege pedig körülbelül 4 tonna, míg a teljes közúti szerelvény méretei a következők voltak - 8, 8 méter és 5,5 tonna. A repülőtéri koncepciójármű maximális sebessége 32 kilométer per óra.

A prototípus tesztjeit a moszkvai régióban található Zsukovszkij katonai repülőterén végezték el, de a szokatlan autó soha nem került tömeggyártásba. Összesen két prototípust építettek a ZIL SAC-ból (az elsőt 1966. november 28-án, a másodikat 1968. augusztus 1-jén szerelték össze).

5. Többkerekű teherautó YAG-12

A szovjet gyártású sokkerekű teherautókat sokan ismerik, de nem mindenki ismeri azt a modellt, amellyel ezek a módosítások kezdődtek. Ennek a koncepciónak az úttörője a YAG-12 teherautó volt, amely a 8x8-as kerékelrendezést testesítette meg, vagyis ráadásul összkerékhajtású volt. Ráadásul ez az egység volt az egyik első négytengelyes teherautó a világon.

A többkerekű YAG-12-t még 1932-ben tervezték a háromtengelyes YAG-10 alapján a jaroszlavli autógyárban. Mivel a motort 8-as, 2 literes, 6 hengeres Continental-22R-re választották, teljesítménye 120 erő – a tizenkét kerekű, 20 tonnás óriást 45 kilométeres óránkénti sebességre gyorsította fel. A YAG-12 teherbírása is nagyon lenyűgöző volt, 8-12 tonna között, az útfelület típusától függően.

Meglepő módon kevés információ áll rendelkezésre ennek a fejlett teherautónak a történetéről sok tekintetben. Annak ellenére, hogy a gyártó felajánlotta az egység használatát különféle területeken, a YAG-12 egyetlen ismert vásárlója a Vörös Hadsereg volt, de a Vörös Hadseregnél mégis szolgálatba állított példányok további sorsa elveszett.

A YAG-12 teherautó projektjét 1933-ban zárták le, majd a 20. század ötvenes évéig nem használtak nagy teherbírású és nagy terepjáró négytengelyes járműveket. Az egyedülálló autóóriás rövid életű sorsa talán egyszerűen annak köszönhető, hogy rosszkor jött létre, ami azonban nem akadályozta meg, hogy észrevehető nyomot hagyjon a szovjet autóipar történetében.

6. UAZ-452K / 452DG kísérleti busz

A 16 üléses UAZ-452K kísérleti busz 1973-ban készült, és feltehetően 6x4-es vagy 6x6-os kerékelrendezésű volt. Az igazságosság kedvéért tisztázni kell, hogy ez a modell messze nem az egyetlen példa egy háromorrú UAZ autóra, amelyet életre keltettek. Egy ilyen nem triviális buszt azért fejlesztettek ki, hogy javítsák a kocsi elrendezésű SUV terepjáró képességét és kapacitását.

Érdekes ennek a szokatlan projektnek a története. Valójában az UAZ-452K prototípus szinten maradt, mivel a tesztek elvégzése után úgy döntöttek, hogy felhagynak ennek a modellnek a tömeggyártásával. Így az ellenőrzések során kiderült, hogy az elért előnyök ellenére a bonyolult kialakítás az autóbusz tömegének növekedését és ennek megfelelően magasabb üzemanyag-fogyasztást jelentett, ami nem tetszett a vásárlóknak.

Később azonban „Medea” néven újraélesztő járműveket fejlesztettek ki ennek alapján. Ennek a modellnek a kisüzemi gyártását - átlagosan évi 50 példányban - csak 1889-1994-ben hozták létre Georgiában, és maguk a gépek a helyi bányamentők igényeire mentek.

Volt még egy hasonló módosítása egy háromorrú SUV-nak, kocsi elrendezéssel, és szintén a grúz földekről származott. Ez egy olyan autó, amelyet a Vezdekhod szövetkezet gyártott Bolnisi városában 1989 és 1994 között.

7. Dömper NAMI-0143SHZ

A huszadik század hatvanas éveinek közepén szükség volt egy nagy vegyipari egységre, pontosabban a Szaki Vegyi Üzemre - a karbantartáshoz dömperekre volt szükség. A NAMI 1968-ban vette át a krími gyártás megrendelését. Az Ural-375-öt vették alapul.

Ennek eredményeként a mérnököknek sikerült egy igazi óriást építeniük csuklós kerettel és tucatnyi pneumatikus görgővel - minimális nyomást biztosítottak a torkolatok azon részein, amelyekre jellemző a magas iszaptartalom. 1971-ben összeállítottak egy kísérleti prototípust, amely teljesen készen állt a tesztelésre, és a NAMI-0143SHZ után 15 évig főként a Krím-félsziget területén üzemeltek dömperek.

8. MAZ-7907 többkerekű teherautó

Az őszinteség kedvéért meg kell jegyezni, hogy a MAZ-ok számos többkerekű teherautóról ismertek, azonban a kísérleti MAZ-7909 volt és marad a méretek tekintetében ennek a kollekciónak a koronája. Ezt a prototípust, az egyetlen megmaradt példányt a Celina-2 mobil rakétarendszer indításához kellett volna adaptálni.

Ezért nincs semmi meglepő abban, hogy ehhez a szörnyeteghez még 16 kerék sem volt elég, így akár 24 is volt, és mindegyik vonóerős volt. A teherautó hossza is elképesztő volt - 28 méter. Ilyen kolosszust pedig csak egy gázturbinás tankmotor volt képes meghajtani.

Két, 1985-ben összeállított példányt teszteltek, a próbaüzem sikeres volt, de a MAZ-7907-est soha nem helyezték üzembe. És annak ellenére, hogy nem használták a többkerekű óriást, hanem kiállításnak hagyták - a Novate.ru szerint 2006-ban a teherautók fennmaradó elemeiből összeállítottak egyet, amely még mindig a a minszki kerekes traktorgyár területe - sikerült beírnia magát a történelembe, mint a világ egyetlen 24 hajtott kerékkel rendelkező autója.

9. TET-1000 traktor

Amint azt a történelem mutatja, nem csak a Szovjetunió teherautói eshetnek a „szörnyű” definíció alá. Egy ilyen kivétel szembetűnő példája a TET-1000 turbóelektromos traktor. Ez a projekt egy traktor létrehozását jelentette a magas sótartalmú talajok helyreállítására a Szovjetunióban.

A TET-1000 fejlesztését a Tudományos és Járműipari Traktorintézet szakemberei kezdték el a múlt század hetvenes éveinek elején. Számos tervezési jellemző közül érdemes külön megemlíteni a lánctalpak speciális szerkezetét - a kerekekre merőlegesen ereszkedtek le. Ezenkívül a traktor elektromos sebességváltóval is rendelkezett. Az óriásegység tömege több mint 32,5 tonna, a névleges vonóerő 18 tonna volt.

A teszteket megfelelő körülmények között végezték - szikes területeken, és Kazahsztán sztyeppéi tökéletesek voltak erre a célra. Különösen a turbóelektromos traktort tesztelték mezőgazdasági munkagépekkel együtt. A szörnyű TET-1000-es azonban soha nem került tömeggyártásba.