Tartalomjegyzék:

Az első trolibuszok Oroszországban
Az első trolibuszok Oroszországban

Videó: Az első trolibuszok Oroszországban

Videó: Az első trolibuszok Oroszországban
Videó: Taming the Flow of Negative and Challenging Thoughts: Shamans Cave 2024, Március
Anonim

Az elektromos közlekedés elsőszülöttjét - a villamos elődjét - ahogy az újságok akkoriban írták - „a síneken futó elektromos áram ereje mozgatta” Szentpéterváron 1880 augusztusában. A Staff feltalálása azonban Fjodor Pirotszkij kapitány otthon nem kapott kellő figyelmet, és a szerző tragikusan fejlődött.

Egy évvel később Pirotsky ötletét Werner von Siemens mérnök, aki a híres német konszern kiindulópontja volt, megvalósította, és Berlinben megnyílt a világ első villamosvonala. Ugyanakkor egy német, saját találmányainak lenyűgöző listájával, aligha nevezhető plágiumnak.

A von Siemens számos fejlesztése között volt a trolibusz első prototípusa, amely 1882. április 29-én jelent meg. Négykerekű kocsi volt, két villanymotorral, az áramot az út fölé függesztett vezetékről, kábellel adták. Az újdonság az "elektromot" nevet kapta, és csaknem két hónapig demonstratívan cirkált a német Halensee-ben egy 540 méteres útvonalon.

A lánctalpas elektromos járművekkel végzett kísérletek világszerte folytatódtak. Oroszországban 1902-ben siker koronázta őket. Erről az Avtomobil újság így számolt be: „Jelenleg Szentpéterváron olyan autót építettek, amelyet a pálya mentén lévő vezetékekből nyert elektromos energia hajt, de nem sínen, hanem közönséges úton halad. …”.

Leningrádi autópálya
Leningrádi autópálya

Leningrádi autópálya. Az első szovjet LK-2 trolibusz az útvonalon halad. 1933 vége. Forrás: Moszkvai Múzeum

Az apparátus első bemutatójára március 26-án (új stílusban kb. április 13-án) került sor a Frese és K vállalkozás területén. Ezt a dátumot tekintik az orosz trolibusz születésnapjának.

A magazin következő számában a részletekről számolt be: „Egy autót mutattak be, amelyet a központi állomásról érkező árammal hajtott egy speciális kocsi segítségével, amely a vezetékeken gördült végig, és azokról áramot vett fel. A járműhöz dupla vezetékkel csatlakoztatott kocsit maga a jármű mozgatja. A kísérletek során az autó könnyedén kikerülte a közvetlen irányt, tolatott és megfordult….

A tesztek mögött az orosz közlekedési fejlesztések úttörője, Pjotr Frese állt – az első oroszországi autó (1896, Jevgenyij Jakovlev flottahadnagánnyal együtt), teherautó (1901), postakocsi (1903), tűzoltóautó szerzője. (1904) és más találmányok.

A Frese teherautó szolgált az első orosz trolibusz alapjául, az elektromos részt Szergej Schulenburg gróf fejlesztette ki. Ennek a gépnek még nem voltak „kürtjei”, a vezetékeken mozgó áramváltó kocsit von Siemens szabadalom alapján szerelték össze.

Boris Vdovenko "Az első emeletes YATB-3 trolibusz Moszkvában a Forradalom terén", 1938. szeptember 26
Boris Vdovenko "Az első emeletes YATB-3 trolibusz Moszkvában a Forradalom terén", 1938. szeptember 26

Borisz Vdovenko "Az első emeletes YATB-3 trolibusz Moszkvában a Forradalom terén", 1938. szeptember 26. Forrás: Moszkvai Múzeum

Később megszületett egy teljes távolsági trolibuszvonal megnyitásának ötlete. De a merész "Projekt a Novorossiysk - Sukhum autópálya elektromos autókkal való felszerelésére", amelyet a fiatal Shubersky mérnök talált ki, projekt maradt.

Hogyan lett a másodikból az első

A 20. század elejére a villamos koncepcióját, mint a városi közlekedés alapját tekintették a legelőnyösebbnek, ezért a forradalom előtti Oroszország 43 városában létezett villamosforgalom. A trolibusz ideje a Szovjetunióban jött el, az első vonal pedig 1933 őszén Moszkvában nyílt meg.

Kezdetben Németországban tervezték az autóvásárlást, de a Szovjetunió országa nem talált erre forrást, és a fejlesztést a Tudományos Autó- és Traktorintézetre bízták. A szovjet trolibuszflotta két elsőszülöttje közösen három vállalkozást hozott létre: a Ya-6 buszra épülő alvázat a Jaroszlavli Autógyár készítette; test tölgyfa keretből, kívül vaslemezzel burkolva,belül pedig műbőrrel átragasztott a Sztálinról elnevezett moszkvai üzem; a villanyszerelőt a Kirovról elnevezett fővárosi „Dynamo” vette át.

Borisz Vdovenko "YATB-3 emeletes trolibusz Moszkvában Tverskaya Zastava közelében", 1938. április 26
Borisz Vdovenko "YATB-3 emeletes trolibusz Moszkvában Tverskaya Zastava közelében", 1938. április 26

Borisz Vdovenko "YATB-3 emeletes trolibusz Moszkvában, Tverszkaja Zastava közelében", 1938. április 26. Forrás: Moszkvai Múzeum

Az "elektromos buszok" hossza 9 m volt, szélessége - 2,3 m, tömege - 8,5 tonna, sebessége - 50 km / h, kapacitása - 36 ülés, a vezető nélkül. A szerencsés utasok soha nem látott kényelmet vártak a puha ülésekkel, a kis csomagok számára hálóval, az elektromos ablakemelőkkel, az elektromos fűtéssel és a ventilátorokkal, és még egy tükör is volt a hátsó fedélzeten. Az első ajtót a vezető nyitotta ki kar segítségével, a hátsó ajtót a kalauz vagy maguk az utasok.

Mindkét autót sötétkék és sárga színkombinációra festették, és az LK-1 és LK-2 nevet kapták az országban akkori második személy - Lazar Kaganovich - tiszteletére. A szállítmány üzembe helyezését a Nagy Októberi Forradalom 16. évfordulójára időzítették - a szélvédő alatti, régi fotókon jól látható római számok XVI. Alul egy pajzsot csatoltak: „Munkásoktól, mérnököktől és az állam alkalmazottaitól. autó ültesse be őket. Sztálin, a Dinamo üzem, a jaroszlavli autógyár, a NATI.

A 7,5 km hosszú 1-es út a Leningradskoye és Volokolamskoye autópályákon haladt, összekötve az akkori nevén Belorussko-Baltiysky pályaudvart és az egykori Vsekhsvyatskoe falut (ma a Szokol metró területe). állomás), amely mellett két különböző irányú vasútállomás volt … Ugyanitt, Vsekhsvyatskoe-ban egy garázst építettek a technika csodájához.

Volt néhány érdekesség. A hivatalos átvétel előestéjén, november 4-én este az LK-1 próbarepülésre indult. Amikor az autó visszatért, a garázs padlója nem bírta a súlyát, a meghibásodott trolibusz pedig súlyosan megsérült. A Szovjetunióban a trolibuszjárat megnyitásakor - 1933. november 15-én délelőtt 11 órakor - csak a 2-es számú autó lépett be a sorba, az LK-1 pedig még javítás alatt állt.

Amikor újra üzembe helyezték, mindkét trolibuszt rögzítették a híradók számára. A forgatás során a kezelő saját magát kockáztatva még fel is mert felmászni egy mozgó autó tetejére, hogy a közönség számára egyértelműbben közvetítse működésének és manőverezhetőségének alapelveit.

Az 1-es út eleinte egyvágányú volt – amikor az egyik találkozott, az egyik trolibusz elhaladt a másik mellett, leengedve az áramszedőket a munkavezetékekről. Mindkét "kaganovich" 1940-ig dolgozott, majd átadta helyét a fejlettebb modelleknek.

Borisz Vdovenko "YATB-3 emeletes trolibusz a Puskin téren", 1939. június 15
Borisz Vdovenko "YATB-3 emeletes trolibusz a Puskin téren", 1939. június 15

Borisz Vdovenko "YATB-3 emeletes trolibusz a Puskin téren", 1939. június 15. Forrás: Moszkvai Múzeum

A brit egzotikum a dohányosok álma

A fiatal szovjet köztársaságban, ahol megfosztották a friss nyugati technológiákhoz való hozzáférést, a fejlett technológia mintáit külföldön vásárolták. A Szovjetunióban csavarról csavarra tanulmányozták, és a kikukucskált ötleteket később a hazai gépészetben is alkalmazták.

1937-ben a brit English Electric Company Ltd. vásárolt egy pár háromtengelyes trolibuszt. Az egyik kétszintes volt. Amikor a vásárlást tengeren szállították Leningrádba, kiderült, hogy az óriás méretei akadályozzák a vasúti szállítást. Ennek eredményeként a kínos angolt Kalininba (ma - Tver) kellett vontatni, ahol egy bárkára rakták és a fővárosba vitték.

Miután 1937 szeptemberében-októberében ugyanazon az útvonalon dolgozott, az egzotikus brit a jaroszlavli autógyárba ment. Ott, a tengerentúli érdekességgel való megismerkedés után, a következő két évben egy tucat YATB-3 emeletes gépet adtak ki, amelyek 1939 nyarán, az All-Union Mezőgazdasági Kiállítás (VSHV) kezdetével elkezdtek körbefutni Moszkvát.

Ezeknek a trolibuszoknak a két útvonala közül az egyik éppen az szövetségi mezőgazdasági kiállításon ért véget. Különösen számukra a kapcsolati hálózat magassága egy méterrel nőtt (akár 5, 8 m-re), ami problémákat okozott az egyszintes "kollégák" számára. Ahhoz, hogy elérjék a vezetéket, fel kellett húzniuk a „kürtöket”, ami korlátozta a manőverezést, és gyakori kapcsolatvesztéshez vezetett. A különböző magasságú gépek egyidejű működésének nehézségei eltemették a kétszintes projektet - az utolsó YATB-3 Moszkva utcáin 1953 januárjáig tartott.

Ezeknek a trolibuszoknak külföldi megjelenésük mellett volt egy olyan tulajdonsága is, ami korunkban elképzelhetetlen volt - a második emeleten megengedett volt a dohányzás. A dohányfüst ellenére ezt az emeletet hallgatólagosan tekintélyesebbnek tartották. Ezért minden emeletért külön karmester volt felelős - céljuk az volt, hogy megakadályozzák a magas autó súlypontjának elmozdulását az utasok egyenetlen eloszlása miatt, ami teleborulással járna.

Az ellenség a kapuban van

1941 júniusáig 17 útvonal működött a fővárosban, összesen mintegy 200 km hosszúságban. Három trolibuszflotta szolgálta ki őket 599 járművel. Összlétszámukat tekintve a háború előtti Moszkva volt a második a világon, London után a második.

A háború kezdetével a Vörös Hadsereg igényelte a buszokat és teherautókat, üzemanyagot is elsősorban a katonaságnak küldtek. Így a trolibusz lett a fő közlekedési mód Moszkvában.

A Leningrádi körzet lakói tüzifát raknak kocsikra az északi kikötő rakományrészlegénél, 1943
A Leningrádi körzet lakói tüzifát raknak kocsikra az északi kikötő rakományrészlegénél, 1943

A Leningrádi kerület lakói tüzifát raknak a kocsikra a Szevernij kikötő rakterében, 1943 Forrás: Moszkvai Múzeum

A városnak napi élelmiszer-ellátásra, ipari és katonai rakományra, a hideg idő beköszöntével pedig szénre és tűzifára volt szüksége, így különösen súlyos volt a teherautóhiány. Ennek kompenzálására a személyszállító trolibuszok egy részét teherszállítóvá alakították át. Ezenkívül a fővárosban 49 emelőkocsi volt, amelyeket a háború előtt gyártottak Jaroszlavlban. A villanymotor mellett dízelmotorral is rendelkeztek, amivel rövid időre elhagyhatták az útvonalat.

A város ellátására a Leningradskoye autópálya mentén speciális vonalat húztak az északi folyami teherkikötőhöz.

A Nagy Honvédő Háború alatt a Moszkva „kürtös” akaratlanul is lendületet adott a trolibuszközlekedés fejlesztésének a Szovjetunióban. 1941 őszén, amikor az ellenség Moszkva kapujában állt, 105 trolibuszt evakuáltak a fővárosból. Ezek a "menekültek" 1942-ben beléptek Kujbisev (ma Szamara) és Cseljabinszk, 1943-ban pedig Szverdlovszk (ma Jekatyerinburg) történetének első útvonalaira. Csak ezeket a "moszkovitákat" nem tétlen városiak, hanem védelmi vállalkozások dolgozói szállították.

A kék trolibusz szép korszaka

A villamos és a trolibusz nemcsak az utcán, hanem az irodalomban is versenyzett. A város gépészeti korszakának elsőszülöttjét, a villamost eleinte lélektelen gépként, vagy akár a következő világba vezető útként fogták fel. Így Bulgakov A Mester és Margaritájában a villamos gyilkos fegyverré válik a Pátriárka tavainál. Pasternakéknál a Doktor Zsivago főhőse meghal "egy hibás hintóban, amelyre folyamatosan özönlik a szerencsétlenségek". És Gumilev egyik legbaljóslatúbb verse az "Elveszett villamos" címet viseli.

Valentin Kunov "A Sokolniki kocsijavító üzem befejezte az első TS-1 csuklós trolibusz tesztelését", 1959. augusztus 22
Valentin Kunov "A Sokolniki kocsijavító üzem befejezte az első TS-1 csuklós trolibusz tesztelését", 1959. augusztus 22

Valentin Kunov "Szokolniki kocsijavító üzem befejezte az első TS-1 csuklós trolibusz tesztelését", 1959. augusztus 22. Forrás: Moszkvai Múzeum

Egy másik dolog a trolibusz, amely a hruscsovi olvadás idején virágzott, amikor új útvonalakat húztak Moszkva új épületeibe. Az 1960-as évek közepén több mint 1800 „kürtös” dolgozott a fővárosban, a moszkvai trolibuszhálózat (1253 km) a világ leghosszabb volt. A megnövekedett utasforgalom megbirkózása érdekében a sokolniki gyárban a német technológusok szerint elkezdték gyártani az ország első TS-1-es csuklós trolibuszait, amelyeket népszerûen „porszívóknak”, „krokodiloknak” és „kolbásznak” neveznek.

Ebben az időben a jóság és a remény képe beépült a trolibusz városi szövegébe. A költői éneklés kezdetét Bulat Okudzhava tette, aki 1957-ben írta:

Amikor nem tudom legyőzni a bajt

amikor eluralkodik a kétségbeesés

Beszállok egy kék trolibuszba menet közben, utoljára, véletlenszerűen.

Az utolsó trolibusz mchi utcáin, A körutakon körözve, Mindenkit felszedni, áldozatot az éjszakában

Roncs, roncs…

Okudzhava-t Julius Kim visszhangozta:

Az utolsó trolibusz, naiv hajó, Nagyszerű gitáros üdvözlet…

És szeretett ajkak alma ízével, És egy boldogságkérés, ami nem létezik.

Sokan szerepeltek ebben a névsorsolásban: Eduard Uszpenszkij, Mihail Tanics, Borisz Dubrovin, Szergej Tatarinov, Leonyid Szergejev és más költők. A trolibusz még Viktor Cojt és Ilja Lagutenkót is megihlette. Lényeges, hogy 2013 februárjában Vlagyivosztokban újjáépítettek egy több éve lezárt útvonalat a Mumiy Troll Negyedik trolibusz című dalához készült videójának forgatása céljából.

Andrey Mikhailov "Trollibus SVARZ car Volga", 1960-as évek
Andrey Mikhailov "Trollibus SVARZ car Volga", 1960-as évek

Andrey Mikhailov "Trollibus SVARZ car Volga", 1960-as évek. Forrás: Moszkvai Múzeum

A trolibuszhálózatok csökkentése a kor kényszere, amely folyamatosan változtatja igényeit mind az ember, mind az általa kitalált gépek iránt. A történelem azonban sok váratlan fordulatot ismer. Az 1950-es években sok országban leselejtezett villamos reneszánszát éli, és modernizált kisvasút formájában tér vissza a nagyvárosi területekre. Talán hasonló reinkarnáció vár régi riválisára?

Ajánlott: