DC-10-es járat: egy repülőgép-szerencsétlenség krónikája

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

1989-ben Iowa állam egén a DC-10-es repülőgép személyzetének hősies csatája bontakozott ki az utasok életéért: a pilótáknak mégis sikerült a földre juttatniuk a sérült gépet.

A Widebody DC-10 repülőgépek az 1970-es évek elején emelkedtek az egekbe. Ezen nehézsúlyú járművek maximális teherbírása 380 utas volt. 1989. július 19-én a 232-es Denver-Chicago járat során 296 ember tartózkodott a fedélzeten, beleértve a személyzetet.

„Minden hibátlanul ment” – mondja sok évvel később a hajó kapitánya, Alfred Haynes. - De hirtelen üvöltést hallottunk, akár egy robbanásból. Aztán azt hittem, hogy bomba.” A DC-10 élesen jobbra dőlt. Kétségbeesetten rázkódott, a farka megereszkedett, és a gép meredeken több száz métert emelkedett. Dudley Dvorak repülőmérnök azonnal rádiógramot küldött a minneapolisi irányítóközpontnak: „Épp most veszítettük el a második motorunkat. Kérlek, mondd el, hogyan tudod ledobni a magasságot."

Amíg a William Records másodpilóta a kormányrúddal küszködött, Haynes megkérte Dvorakot, hogy nézze meg az utasításokat, és nézze meg, hogyan tudja lekapcsolni a petyhüdt motort – azt, amelyik közvetlenül a gerincben található. A műveleti lista első pontja a fojtószelep visszaállítására vonatkozó utasítás volt, de a gázkar nem volt hajlandó visszatérni a helyére.

„Ez volt az első jelzés számunkra, hogy a probléma sokkal komolyabb, mint egy egyszerű motorhiba” – mondta később Haynes. A második pont a sérült motor üzemanyag-ellátásának leállítása volt. Azonban "az üzemanyagvezetéket levágó daru meghajlott, de nem mozdult."

Kevesebb mint egy perccel a robbanás után a Records azt mondta a kapitánynak: "Al, a gép nem figyel." A DC hanyatlásnak indult, fokozatosan jobbra billent, majd maga a kapitány vette át a kormányt. „Amikor a borulás elérte a 38 fokot, és a bélés felborulni készült – meséli később Haynes –, a bal oldali motornál (1. sz.) kidobtuk a gázkart, a jobbnál pedig megnöveltük (3. számú). Haynes az összes tolóerőt jobb oldalra tolva gondoskodott arról, hogy a DC-10 balra emelkedjen. A jobb szárny körül áramló levegő gyorsabban kezdett mozogni, és enyhén nőtt az emelés.

Eközben Dvorak, aki szorosan figyelte a műszereket, rémülten látta, hogy mindhárom motor hidraulikus rendszerében a nyomás nullára süllyedt.

Tapasztalt tekintet

Abban az időben egy másik személy is csatlakozott a gép mentéséhez - Dennis Fitch, aki utasként utazott ezen a járaton, egy denveri oktatópilóta, aki megtanította kadétjainak a DC-10 kezelését. Aztán Haynes kapitány azt mondta, hogy Fitch csak fél szemmel nézte a panelt, és minden világossá vált számára.

Közvetlenül a robbanás után a repülőgép egy nagy, harminc kilométer átmérőjű hurkot írt le, és minden időt jobbra vett. Tovább fokozatosan csökkentve, vágott még néhány kisebb kört - 10-15 km-t. A DC-10 úgy repült, ahogy egy papírrepülő tervezi, amikor nagy magasságból indították. Harapni fog az orrával, majd felhúzza, majd újra megharapja… Szóval repültek, és minden ciklus körülbelül egy percig tartott, és minden alkalommal, amikor a gép kiegyenesedett, észrevehetően veszítve a magasságból. Ezalatt a pilóták megpróbálták valahogy visszafogni a jobb szárnyon lévő istállót és a következő bólintások hatókörét.

Annak érdekében, hogy előre jelezzék a repülőgép viselkedését, fokozatosan és valójában "beléptek a ritmusba autójuk rezgésével". A Fitch látta, hogy a dolgok valahogy javulnak, de ő, egy tapasztalt oktató, tökéletesen megértette, hogy az ilyen méretű repülőgépek üzemeltetésének 25 éve alatt a személyzet még soha nem tudott megmenteni egy repülőgépet a vezérlőhajtások teljes meghibásodásával. Most csak halogatták a katasztrófa pillanatát.

Áthúzott csík

15 óra 46 perckor Fitch irányításával a legénység megtette az első és egyetlen balos kanyart, mivel a sérült gép korábban csak jobbra és jobbra fordult. Az oktató 20 perces gyakorlás után már megértette, hogyan reagál a gép a motorvezérlő karokkal (gázkarokkal) végzett manipulációkra, és ezúttal is zseniálisan teljesített, mindent megmutatott, amire képes.

Ez a mentőmanőver délnyugati irányba fordította a gépet, közvetlenül Sioux Citybe, és a járat még mindig elég magas volt ahhoz, hogy elérje a legközelebbi kifutópályát. Ennek a csíknak az elejére azonban teljes szélességében egy sárga "X" betű volt felírva. Emlékeztette a pilótákat, hogy ezt az ősi, a második világháborúból megőrzött sávot már nem tartja karban senki.

1989. július 19-én a United Airlines 232-es járata körülbelül egy órányira szállt fel Denverből, és Chicago felé tartott. Repülés közben felrobbant a farmotorja, és a robbanás három hidraulikus rendszert károsított, amelyeknek a szárny és a stabilizátor megfelelő aerodinamikai felületeit kell forgatniuk a repülőgép irányításakor. Széles köröket leírva, a gyakorlatilag irányíthatatlan sík ereszkedni kezdett.

A 22. Sioux City repülőtér bejáratánál sárga "X" figyelmeztette a pilótákat, hogy ennek a második világháború alatt épített kifutónak a használatát örökre beszüntették. A 232-es oldal jobb szárnya és jobb futóműve körülbelül 400 km/h sebességgel ütközött betonba. A törött szárnyból mintegy 5 tonna repülési kerozin ömlött ki. A levegőben tűzgömb tört ki, amely átterjedt a lezuhant gépre.

Miután tájékoztatta az utasokat a tízperces készültségről, Haynes megbeszélte kollégáival, hogyan lehet meghosszabbítani a futóművet, ha a hidraulika meghibásodik. Úgy döntöttünk, hogy követjük a vészhelyzetekre vonatkozó utasításokat, és megkezdjük az alváz manuális meghosszabbítását a padló alá rejtett csörlők segítségével.

Fitch eddig a pillanatig mindig a pilóták mögött állt, de ha leszálláskor nem ült volna le egyetlen székre sem, esélye sem lett volna a túlélésre. Dvorak felajánlotta Fitchnek a helyét – onnantól az oktató a repülés utolsó percéig irányíthatta a hajtóműveket. Maga Dvorak becsatolt a Haynes mögötti lehajtható ülésbe, és közölte az utasokkal: „Négy perc van hátra a talajjal való érintkezésig. Az ütés előtt - négy perc."

Amikor legutóbb a pilóták gondosan beállították a gépet, abban a pillanatban Haynes egy képet látott maga előtt, amely évtizedek óta békét és elégedettséget hozott számára. Az előtted lévő csík látványa minden pilóta lakoma. Ez a biztonságos leszállás ígérete volt. Még egy kicsit, és mindenki otthon lesz.

Krónika

15:14. 11 300 méterrel Iowa felett a repülőgép sima balkanyarban indul Chicago felé.

3:16 A hátsó motor felrobban. A titánszilánkok, mint a repeszek, károsítják a stabilizátorhoz vezető hidraulikus vezetéket.

3:18 A hidraulikus vezetékből az összes munkafolyadék kifolyik, és a legénységet megfosztják a vezérlősíkok manipulálásának lehetőségétől. A DC-10-es repülőgép élesen jobbra csúszik. A Haynes hajó kapitánya úgy sejti, hogy a jobb hajtómű tolóerejének hozzáadásával, a bal oldali hajtóerő csökkentésével - legalábbis bizonyos mértékig - irányítható a sérült repülőgép repülése.

3:26 A gép 7900 m magasságban egy körülbelül 30 km átmérőjű kört követ. Ez volt az első ciklus egy jobboldali süllyedési spirálban. A gép folyamatosan jobbra húzódott, mert a farokban található motorgondola jobb oldala különösen súlyosan megsérült. További aerodinamikai ellenállást biztosított, és úgy működött, mint egy oldalra fordított kormánylapát.

3:29 6600 m magasságban a bélés belép a második hurok elejére.

3:31 Dennis Fitch, egy oktató, aki megtanította a legénységet a DC-10 repülésére, és véletlenül a fedélzeten találta magát, részt vesz az irányításban, és átveszi a munkát a fojtórudakkal, fenntartva a vízszintes repülést.

3:45 2800 m magasságban a legénység megkezdi az első balkanyart a baleset óta.

3:49 2100 m-nél a személyzet manuálisan kinyitja a futóműhöz vezető nyílásokat és kézi csörlők segítségével leengedi a futóművet működési helyzetbe.

3:52 Mindössze 1 km-nél a gép ismét egy teljes fordulatot tesz, és a hurok teljesítése után a Sioux City repülőtéren való leszálláshoz szükséges magasságban van. A gép 360 méter/perc sebességgel ereszkedik le, ami háromszor gyorsabb, mint amennyit a DC-10 alváz elbírna.

4:00 A 22-es kifutóhoz közeledve a gép körülbelül 400 km/h sebességgel repül – ez a sebesség kétszerese a normának. 30 méternél kevesebbnél a Fitch megpróbálja lefojtani mindkét motort. Ennek eredményeként a bal oldali motor a névleges teljesítmény 96%-áig pörög, míg a jobb oldali teljesítmény 66%-ra csökken. A gép 20 fokos gurulással jobbra gurul. A szárnyvégek hozzátapadnak a kifutópályához, és a gép elkezd omlani. A törzs középső részét lángok és füst borítja.

Szemek százai követték a repülést – a légiirányító toronyban zsúfolt irányítók, valamint a tűzoltók, rendőrök, nemzetőrség katonái. A légnehézsúly hatalmas szárnyas alakja nem a levegőben lebegett, ahogy azt megtévesztően látják, amikor nagy utasszállító repülőgépek érkeznek leszállásra, hanem gyorsan, szinte kőként zuhanva rohantak végig a leszálló siklópályán.

Amikor Fitch egyértelműen a 22-es kifutóra mutatta a gépet, szó szerint a hátával érezte, hogy immár 160 tonna fém és emberi hús van mögötte, és mindez menthetetlenül 400 km/órás sebességgel rohan előre. „Azonban – mondta később Fitch – volt egy vigasz. A sáv egy végtelen, kukoricával bevetett tábla kijáratával végződött. A földön a 232-es tábla zöld, barátságos kukoricatáblára várt - olyan gyönyörű, amilyen a nyár csúcsán van.

Tüzes körhinta

Körülbelül 100 méteres magasságban Haynes azon töprengett, vajon kibírják-e a gumik, amikor nekiütköznek a kifutónak. A szabályok szerint a gépnek fele gyorsabban kell leszállnia. Haynes azt mondta a Fitchnek, hogy engedje ki teljesen a gázt. Ekkor Fitch azt mondta, hogy a talajérintkezés pillanatában le fogja zárni a gázkart, de a variométert nézve azt látta, hogy a süllyedés sebessége 540 m/perc, és ez a talajnak való ütést ígér. háromszor nagyobb, mint az alváz képességei. "Így azt is helyesnek tartottam, hogy mindkét motort teljesen leállítom."

Valamilyen oknál fogva a bal motor azonnal felpörgette teljesítményének közel 96%-át, míg a jobb csak 66%-ra csökkentette a fordulatszámot. Nagyon valószínű, hogy a Fitch mindent jól csinált, és mindkét tolómotor szinkronban váltott, de a hajtóművek a maguk módján reagáltak a parancsra. A fojtószelep helyzete és a motor tolóereje közötti kapcsolat korántsem lineáris. Bárhogy is legyen, a két fokos jobb tekercs azonnal elérte a húszat. Ez gyorsan történt, és már nagyon alacsony magasságban. A jobb oldali konzol leesett, és a másodperc töredéke után végigkapart a kifutón. Ezzel egy időben a megfelelő futómű elkezdte szántani az ősbetont, 45 cm mély barázdát hagyva benne.

Ugyanebben a pillanatban, amikor a gép a kifutópályára csapódott, a sérült szárnyból öt tonna kerozin ömlött ki, amely robbanásveszélyes köddel felhőben lógott. A 2-es motor kirepült a rögzítéséből, a gép farka leesett és oldalra gurult. Az egyetlen megmaradt motor (balra) továbbra is teljes erővel működött.

"Ettől a gép úgy pörögött, mint egy játék propeller, és ennek a motornak az őrült lökésével lehetetlen volt megállítani" - mondta Fitch. - Miután a farok leszakadt, a súlypont előretolódott, a gép kilengeni kezdett, mint egy hinta, majd az orrát közvetlenül a földre támasztva labdaként pattogva húzni kezdett rajta. Az első ilyen ugrásnál valamikor azt láttam, hogy a szélvédő mögötti világ élesen elsötétült.

Aztán az egész látómező zöldre vált. Ennek ellenére továbbra is egyek voltunk a gép többi tagjával. A gép azonban nem bírta a második ilyen ütést, és a pilótafülke úgy repült el, mint egy golyóstoll hegye."

Eközben a még mindig a bal szárnykonzolra ható emelés és a még működő bal motor tolóereje miatt a bélés teljes 360 fokot elfordult. Valahonnan a törzs közepéről tűzgömb tört elő füstfelhőkkel. Látták, hogy üléssorok zuhannak ki a repülőgépből, a lángok fölé borulva.

Némelyikük hosszú parabolapályákon szállt fel a tűz fölött, mintha katapultból lőtték volna ki. Centrifugális erő hatása volt a törzs hátuljából, és forog a lángban. Gondoljunk csak bele, milyen érzés volt a túlélő utasoknak úgy érezni, mintha egy tűzvihar fölött repülnének, és teljesen öntudatuknál, és lenéznének a körülöttük elterülő zöld mezőre. Ennek az őrületnek akkor lett vége, amikor a gép újra felborult, és végül mozdulatlanul a hátán feküdt…

A 232-es járat 296 utast szállított. Közülük 185-öt sikerült megmenteni. A nyolc légiutas-kísérő közül heten életben maradtak. Az összetört pilótafülke mindhárman túlélték, és velük együtt Fitch oktató is. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság jelentése szerint a baleset oka a 2-es motor első fokozatú titánturbinájának elszakadása volt.

Jim Walker, az Iowa Air Force 185. taktikai vadászcsoportjának pilótája azonnal arra a következtetésre jutott, hogy senkit sem szabad életben hagyni egy ilyen balesetben. Az őrök másik pilótája, Norm Frank azonban hirtelen felállt teherautójával kollégája mellé, és azt mondta: "Szálljon be, próbáljuk meg megnézni, talán valaki mégis életben maradt." Walker beült a pickupba, és felhajtottak az aszfaltra.

Az egész mező tele volt holttestekkel. "És csak ültünk és néztük ezeket a halottakat" - mondta Walker. A legtöbb holttest a betoncsík és a kukoricatábla közötti füves vállon feküdt. „És aztán teljesen irreális dolgok kezdődtek. Soha életemben nem láttam ehhez foghatót. Az egész úgy nézett ki, mint az Élőhalottak éjszakája című film felvételei. Sok ilyen "halott" hirtelen megmozdult és leült a fűre." Walker elképedt, amikor látta, hogy egy öltönyös férfi feláll, és úgy nézett körül, mintha elvesztett volna valamit. Ahogy a Nemzeti Gárda pilótája később elmondta, "a férfi tett néhány lépést, felvette a csomagját, és elsétált".

Eközben a minden oldalról beüvegezett toronyban Charles Owings diszpécser törte meg a csendet azzal, hogy felkapott egy mikrofont, és rádión bejelentette a környék összes repülőgépének, hogy a Sioux City Gateway repülőteret hivatalosan bezárták a fogadás miatt.

Ez a cikk kivonat a 232-es járatból – A katasztrófa és az életért folytatott küzdelem narratívája, Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.