A Viborg-öböl oszlopai, 3. rész

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Miután megírtam két cikket a Viborgi-öböl oszlopairól, amelyekben minden geometriai és egyéb jellemzőt feltártak, számos megválaszolatlan kérdés maradt. Az elmúlt napokban számos változatot olvastam a tematikus forrásokon arról, hogyan kerülhettek oda az oszlopok, hogyan szállították őket, hová szánták. Ebben a cikkben megpróbálom elmondani az ezzel kapcsolatos gondolataimat. Most beszéljünk mindent sorban.

Kezdjük azzal, hogy mi a megdönthetetlen igazság és nem tárgya megvitatásnak. A pontok.

1. Ezek az oszlopok elsődleges félkész termékek. Csak a gépből. Esztergagépből vagy azzal egyenértékű. Abban az értelemben, hogy nekünk mindegy, hogy a kő munkadarabot álló maróval, vagy a maró egy álló munkadarab körül forgott. Ez egy kizárólag technogén termék. A 19. század első felének technológiáira, például vésőre, kalapácsra és jó szemre való hivatkozásokat nem lehet komolyan venni – hülyeség. Az oszlopokon nincs csiszolás nyoma, nemhogy polírozás.

2. Az oszlopok geometriai méretei, valamint a gránit útlevele, amelyből készültek, teljesen elutasítja annak lehetőségét, hogy ezeket az oszlopokat Szentpétervár vagy környékének bármely híres műemlékével, épületével vagy építményével azonosítsák. Ezek az oszlopok egyediek.

E két pont alapján logikus és egyetlen feltételezés tehető. Ezen a helyen az oszlopok szállítása folyamatban volt. Ugyanakkor nem ismerjük sem az A pontot, vagyis azt, hogy honnan vették ki az oszlopokat, sem a B-t, ahová azokat szállítani kellett volna. Ugyanakkor az A pont nagy valószínűséggel helyi hely, mert a helyi körzet tele van ugyanannak az útlevélnek a gránit kivezetéseivel, valamint az oszlopokkal. A másik dolog az, hogy ez a hely meglehetősen kiterjedt, legalább több tíz négyzetkilométer. Nagyon szeretném, ha vitéz geológusaink, és mindenekelőtt a Szentpétervári Bányászati Egyetem részletes elemzést készítenének az északnyugati régió gránitútleveléről. Mint kiderült, a gránitnak nagyon erős változatossága van, még azt is mondhatjuk, hogy minden kőbánya egyedi a maga módján, és saját útlevéllel rendelkezik a gránittömegek elérhető kiemelkedéseiről. Azok a szakértői vélemények, amelyeket véletlenül láttam, sajnos rendkívül felületesen kezelik ezt a kérdést. A megértés kedvéért mondok egy példát. Vegyünk embereket. Az emberek különböző fajok. Ezek a gránit fajtái. Piros, fekete, szürke és így tovább. Minden emberfajnak megvan a felosztása népekre. Különösen könnyen megkülönböztethetjük a szőke skandinávokat a sötét hajú araboktól. Nagyon sok nép van, amelyek különféle tulajdonságokkal rendelkeznek. Így van ez a gránitokkal is, amelyek egy csomó sziklára és alsziklákra oszlanak. Finomszemcsés, durvaszemcsés, diabázokra és bazaltokra átmeneti formák, kémiai összetétel stb. Tehát geológusaink sajnos nem lépik túl a kőzetek jellemzőit. Szentpétervár esetében minden arra korlátozódik, hogy a Szent Izsák-székesegyház oszlopai, a kazanyi székesegyház, a Sándor-oszlop, valamint folyók és csatornák töltéseinek gránitja, erődök, erődök, az alapok és falak nagy része épületek, a rózsaszín rapakivi kőzet gránitjából, az úgynevezett viborgitból készülnek … És azt, hogy ez a nagyon rózsaszín rapakivi külsőleg nagyon eltérő lehet, nem részletezik. Mindannyiunknak, azonos fajhoz, sőt azonos nemzetiségű emberekhez is más a szemünk, más az orrunk, ajkaink, füleink, arckontúrjuk stb. Mindez egyedivé, felismerhetővé tesz téged és engem. Éppen ezért útlevéllel fotózunk, mert jól láthatóak ezek a különbségek. Így van ez a gránittal is. Minden kőbányának, vagy inkább minden gránithelynek megvan a maga útlevele. Ezek a színárnyalatok, a tojásdad szerkezet mennyiségi és minőségi jellemzői, az úgynevezett sóoldat (szemcsék), textúra stb. Ez sokkal bonyolultabb. Egy adott műemlék, építmény vagy épület gránit útlevelének ismeretében pontosan meghatározhatja annak a helynek a helyét, ahonnan a követ előállították. Aztán mindezeket az adatokat a történelmi dokumentumfilmekre és a fikciókra helyezzük. Biztos vagyok benne, hogy sok következetlenség lesz. Például van egy 19. századi írott forrás, amely azt állítja, hogy a Szent Izsák-székesegyház oszlopainak gyártásához különböző kőbányákat használtak. Meggyőződésem, hogy ez nem lehet a gránitok útlevele miatt. Látszólag Isaac összes oszlopa ugyanabból az útlevélből származik, ami elhanyagolhatóvá, mondhatni nullával teszi a különböző kőbányákból való előállításának valószínűségét.

Térjünk vissza témánkhoz. Az A pontnál beszéltem. Valahol azon helyek helyén van, ahol most az oszlopok vannak. Ami a B pontot illeti, itt minden sokkal bonyolultabb. Bárhol lehet. És egyáltalán nem szükséges, hogy ez Szentpétervár legyen. A labda nagy.

Az első cikkben ésszerűen kimutattam, hogy rendkívül kicsi a valószínűsége annak, hogy az oszlopokat egy közeli kőbányában (500 méter délre, sárga négyzet) gyártották, és nem logikus. Valószínűleg a narancssárga ovállal jelölt területről érkeztek idáig.

Az oszlopokat pedig a hajón szállították. Vagy inkább nem úgy. Nem kellett feltétlenül a szokásos értelemben vett hajónak lennie. Vagyis egyfajta bárka. Vontatni is lehetett őket. A rakomány vízi vontatását még mindig széles körben alkalmazzák. A vontatási módszerek eltérőek. A lebegő tárgyak kötélen (kötélen) húzhatnak, tolhatnak. Vontatás esetén célszerű a szállított tárgyat nulla felhajtóerő közelébe tenni, hogy a széleltolódás negatív tényezőit minimalizáljuk. Egyszerűen fogalmazva, a vályúnak, amelyen az oszlopok merültek, a lehető legkisebbnek kell lennie, hogy ne süllyedjen el. És egyáltalán nem szükséges, hogy ez a vályú fából legyen. Itt fontos, hogy az oszlopok szárazföldi szállításának lehetősége szerintem kizárt. Nehéz, rendkívül drága, és ami a legfontosabb, semmi sem jelzi a szárazföldi változatot. Nincs nyoma a talaj megerősítésének (kövezésének), a telek kiegyenlítésének, a móló elrendezésének stb. A terep pedig azon a területen, ahol az oszlopok találhatók, rendkívül nehézkes a logisztika szempontjából. A part párkányok sorozata, összességében a csúszda nemcsak többlépcsősnek, hanem hosszúnak is bizonyul. Az igazság most az. Senki sem tudja, milyen volt a helyi táj az ókorban. Az én verzióm szerint itt ment végbe a legerősebb tektonikai változások. Az első cikkben megmutattam ezeknek a katasztrofális változásoknak a nyomait. Ugyancsak kizárt az az elrendezésű lehetőség, hogy az oszlopok itt az ókorból származnak. A katasztrofális események nyomaival, amelyeket javítunk, ezek az oszlopok aligha lennének abban a formában, ahogy mi látjuk. Összetörtek és szétszóródtak volna. Az első két cikkben ezen a helyen egy másfél száz méter széles gránittömb törését és ennek következtében a területen szétszórt köveket mutattam be. Annak ellenére, hogy sok ilyen hiba volt, egyes ezen a helyen található köveknek más útlevelük van, ami azt jelenti, hogy eltérő lerakódást, és ennek megfelelően légi úton, robbanás (kidobás) és bizonyos esetekben erőteljes szállítást végeznek. folyik a víz.

Általában ezek az oszlopok a mi történelmi korunkban (legkorábban a 18. században) és más helyről kerültek ide. De ez a hely valahol viszonylag közel van. Valószínűleg a feltételes A pontot valahol a modern Baltiets falu területén kell keresni, ez ugyanannak az öbölnek a partján van, van egy kényelmes folyó, most egy tórendszer, amelyen ott van. Könnyen lehet egy zárrendszer, aminek minden következménye a szerszámgépek és gépek számára generáló erő, kényelmes logisztika (be- és kirakodás), vízellátó rendszerek, hajódokkok stb. A település nagy múltra tekint vissza, hivatalosan a 16. század közepétől. Ott nyilván az ókorban különféle formátumú oszlopokat és egyéb köveket gyártottak. A 18-19. században pedig mindent kivittek onnan, ami jól megőrződött.

Itt van egy diagram feliratokkal az érthetőség kedvéért. Szürke pontozott vonallal jelöltem azt a helyet, ahol az útlevél gránitját bányászták, és ennek megfelelően formákká dolgozták fel. Az oszlopokkal ellátott hajó körülbelül 3 km-t tudott áthaladni az öböl mentén, mielőtt valamilyen oknál fogva elveszítette az uralmát, és a szél befújta az öbölbe, amelyben ezek az oszlopok még pihennek.

Itt sok feltételezés fogalmazható meg. Lehet, hogy egy önjáró bárka elvesztette az irányítást. Lehetett egy vontatott "tréler", ami leesett a kábelről és elsodorta a szél. Ezt soha nem fogjuk megtudni. Pontosításként csak annyit feltételezhetünk, hogy az oszlopokat óvatosan ürítették ki. Pontosan egymás mellett. Vagyis vigyáztak rájuk, és tervezték, hogy elviszik. A hajót a jelek szerint később evakuálták.

Most jön a szórakoztató rész. Hogyan tervezték felvenni és mit tettek ennek érdekében. Az áttekinthetőség és a megértés kedvéért azonnal megmutatom a képeket, amelyeket a második cikkben tettem közzé. Nagyon jó képek egy kvadrokopterről, amelyet Nikolai Subbotin készített a két héttel ezelőtti expedíció során.

Látható, hogy az oszlopok mellett kőtömbök vannak, amelyek alatt viszont faelemek láthatók. Most megpróbálom elmagyarázni, hogy mi és hogyan jelent meg ott. Természetesen nem álltam gyertyával, csak a saját tudásom és tapasztalataim alapján építem fel a következtetések logikus láncolatát. A második cikkben felhívtam a figyelmet arra, hogy a faelemek az oszlopok eltávolítására készült raklap. Most részletesen.

Az első dolog, amit meg kell érteni, hogy a blokkok és oszlopok semmilyen módon nem kapcsolódnak egymáshoz. Mindenki azt hiszi, hogy az oszlopokat, tömböket ugyanazon az uszályon szállították, vagy ott rakták össze, vagy ezek valami ősi építmény romjai, stb, stb. Sok verziót hallottam már. Olyannyira, hogy hatalmas szánkók voltak, amelyeken mindezt a cuccot a jégen szállították Szentpétervárra. A cikk végén leírom, hogy miért rossz a jeges változat. Addig is térjünk vissza az oszlopokhoz és a kavicsokhoz.

A történetmesélés során gondolataim vizualizálása és jobb megértése érdekében sematikus diagramokat rajzolok. Azonnal leszögezném, hogy a változat az oszlopok visszarakását jelenti a hajóra. Ha az oszlopokat eltávolítanák a földre, minden sokkal könnyebb lenne. Csörlőrendszer a legközelebbi fáktól és trükk. Igaz, akkor a további szállításuk teljességgel lehetetlen megfelelő tájtanulmány nélkül, melynek nyomai teljesen hiányoznak a szóból.

Képzelje el magát egy művezető vagy egy mérnök helyébe, aki azt az utasítást kapta, hogy szerezze meg az oszlopokat és rakja fel őket a hajóra. Mit fogsz tenni? Logikus feltételezni, hogy az első dolog, amit alul az oszlopok mellett tesz, valamilyen padlóburkolatot kell építeni, amelyre darut (mechanizmust) helyezhet. És az expedíció során egy ilyen padlóburkolatot fedeztek fel az alján. Itt van egy diagram. Az oszlopokat ekkor narancssárgával jelöltem. Még mindig a közelben vannak.

A terv láthatóan a következő volt.

Az aljára húztam egy raklapot. Nyilvánvalóan emelőszerkezeteket kellett volna befogadnia. Valószínűleg két mechanizmus, az oszlopok végei mentén. A kábel hurok (kötél) számára csak a végeiből készíthető. Az elv egyszerű. Mint Arkhimédész. Adj támpontot, és megfordítom a Földet. Az oszlopot fel kellett volna emelni, majd a rakodóhajót kiszorították a megüresedett helyre, az oszlopot leengedték. Azonban nem nőtt össze. Valószínűleg az egyik ok a raklap megereszkedése vagy törése volt. Felmerült a padlózat megerősítésének kérdése, és úgy döntöttek, hogy az emelőszerkezetek alá egy második rönkréteget helyeznek el.

Ez azonban megint nem sikerült. Ezúttal valószínűleg az emelőszerkezettel merültek fel problémák. Talán a gerenda nem bírta, talán valami más. De nagy valószínűséggel egy gerenda. Ha abból indulunk ki, hogy két emelőszerkezet volt, akkor megbecsülhetjük a törési erőt. Az oszlopok 34-36 tonnás nagyságrendűek, azaz minden emelőkarhoz feltételesen 18 tonna. A nyíl kinyúlása a támaszponthoz képest semmiképpen sem kisebb 3 méternél, valószínűleg a valóságban 3,5-4 méter is volt. Feltételezve a fotón esetleg hosszú rönk formájában látható gém 16 méteres hosszát, ki lehet számítani a gém ellenkező végén lévő erőt és a támaszpontnál jelentkező hajlítóerőt is. Ha a kar hosszának arányát feltételesen 1:3-nak vesszük (4 és 12 méter), akkor a kar ellenkező karján a súly 6+ tonna legyen. Ugyanezt a 6 tonnát horgokkal a kar végén, különböző kőtömbök formájában látjuk. Ugyanakkor, amikor az emelőszerkezet gémje meggörbülni és eltörni kezdett, egy bizonyos szakaszban hiábavaló kísérlet történt a karok karjainak lerövidítésére, ami a kar végének tömegének növekedését jelentette. Ezek különböző méretű további kőtömbök.

A végén kiderült, hogy így nem lehet az oszlopokat felemelni és a hajóra rakni. Elkezdtek töprengeni azon, hogy mit tegyenek ezután, és más lehetőséget találtak ki. Kardinálisan más. Itt van a sematikus diagramja.

De itt sem működött semmi. Talán a padlózat nem bírta, talán a kar ismét eltört, talán az edényt nem lehetett mereven rögzíteni, és a hajó legkisebb mozgása (huzata) minden próbálkozást nullára hozott. Sok oka lehet, de valószínűleg minden ok együttvéve. Egyetlen legkisebb torzulás is egy egész sor problémát magával vont.

Itt érdemes megjegyezni, hogy kapkodó munka folyik, alapos felkészülés nélkül. Siettek, talán ravaszul akartak, rejtőzködve, kis erőkkel. Ahogy a második cikkben is írtam, ez az akció a 20. században történt, nagy valószínűséggel a finnek a 20-30-as években, vagy a németek a Nagy Honvédő Háború idején.

Valójában, ha komolyan vesszük az oszlopok visszavonásának kérdését, akkor én személy szerint nem látok különösebb problémát. Igaz, alapos előkészítésre és fémmechanizmusokra lesz szüksége. Ha most hirtelen valaki meg akarja szerezni az oszlopokat, megteszi. Akár a parton is, hogy kihúzódjon és felrakodjon egy sow-ra, akár hajóra is. Igen, nem lesz olcsó, de alul és a parton is el kell végezni bizonyos munkákat, de műszakilag minden megoldható.

Igen, mielőtt elfelejtem. Amikor azok rájöttek, hogy nem egy rohadt dolog működik, elég okosak voltak ahhoz, hogy egy kupacba rakják a tömböket az oszlopok közelében, bár egy blokk még így is hevert a kupactól körülbelül tucat méterre. Az első fotón a quadcopterről a kivágott kép alján láthatod. És most, amikor mindent részletesen megfestettem és lefestettem, tedd fel a történetemet a meglévő fényképekre, és megérted, hogy igazam van. Legalábbis az én verzióm teljesen összhangban van a valósággal. A legutóbbi változat egyik karja letört, és a töredéke még mindig kilóg az oszlopok közé. Hadd emlékeztessem azokat, akik nem olvasták a második cikket, a raklapfa elég friss, jól megőrzött. Nem datálható az Orosz Birodalom idejére.

Vannak más javasolt lehetőségek? Természetesen azok. És az én verzióm is állítható. Például leírtam egy opciót két emelőszerkezettel, de lehetne több is. Könnyen lehetett három vagy akár négy is. Tekintettel arra, hogy a képen látható kétféle tömbnek három, megközelítőleg azonos méretű egysége van. Igaz, a raklap második szintjéből csak kettőt látunk. De a második szint középső része bizonyos szakaszokban szétszedhető és az utolsó lehetőség padlóján üzembe helyezhető, amikor közvetlenül a hajóra gurul. Sajnos soha nem fogjuk megtudni, és csak feltételezésekbe fogunk bocsátkozni.

Apropó, a feltételezésekről. Megígértem, hogy elmondom, miért rossz a jégverzió. Hadd emlékeztessem önöket, hogy olvastam azt a verziót, hogy az oszlopokat, kőtömböket szánon, vagy valamilyen szerkezeten, például szánon, jégen lehet görgetni. Helyi halászként válaszolok.

1. A jég nem egyenletes vagy nem egyenletes. Ő és dudorok, és kiálló kövekkel, és különböző vastagságú. Olvadásban, vízmosásokkal. A szél és az áramlatok megtörik, repedések vannak mindenhol. Gyakran elhurcolták. Emlékezzen a szentpétervári halászokkal készült éves eposzokra.

2. Hummocks. A parttól legfeljebb 3 km-re lévő tengerparti rész általában rendkívül nyüzsgő. Helyben és néhány évben teljesen nem járható semmivel. Sem ember, sem technológia. Még most is.

3. Ha esik a hó, még a síléceken lévő horgászládát is rendkívül nehéz húzni. Főleg ha elolvad a hó és van alatta víz. Vagy éppen ellenkezőleg, a tömegével lehullott hó a repedéseken keresztül kinyomja a vizet, ami a hó alatt felgyülemlik. Ilyenkor a felszereléssel (motorosszán, motoros kutya, szán) való mozgás gyakorlatilag lehetetlen, gyalogosan rendkívül nehézkes.

4. A szállingózó hóban a hó dűnékkel puffad fel, mint a homok a sivatagban. Helyben könnyen fél méternél is vastagabb lehet. Az is járhatatlan.

5. Még ha vékony rétegben, frissen hullott is a hó, amíg össze nem tömörül és a jég felszínéhez nem tapad, akkor a szóból egyáltalán nincs támaszpont. Nagyon csúszós. Még a szánon sem lehet gyereket vonszolni. Minden szentpétervári halásznak, azoknak, akik messze járnak a Finn-öböl mentén (szaglás), speciális cipőjük van. Korábban ezek a filccsizmákhoz való speciális formájú kaliszok voltak. Most csizma speciális összetételű talppal és bizonyos futófelülettel. Valamint speciális tüskés betéteket, az úgynevezett jégcipőket.

Következő. Sok szó esik most arról is, hogy régebbi lehet a fa. Példaként említik a lápi tölgyet, Velencét (szibériai vörösfenyő) és egyéb régészeti leleteket. Itt is meg kell értened, mi az, és el kell különíteni a legyeket a szeletektől. A fa alacsony oxigéntartalmú környezetben hosszú ideig tárolható. Vagyis kell lennie valamilyen tartósítószernek. Tartósítószer csak az lehet, amely kizárja vagy csökkenti a vízben oldott oxigén mennyiségét. Például agyag, amely vízszigetelő anyagként működik, vagy iszap és tőzeg, amelyek aktívan fogyasztják a szabad oxigént. Ahol az oszlopok hevernek, ott se agyag, se iszap, se tőzeg. Csak homok. A homok jól átengedi a vizet, és vele az oxigént. Ezen a helyen nincsenek feltételek a fa hosszú távú megőrzéséhez. Annak ellenére, hogy a fa ebben az esetben közönséges tűk, mint tudod, nem különösebben ellenáll a bomlásnak. Mivel eltereli a figyelmemet a fa, mondok mást. A fa más. Mind sűrűségben és keménységben, mind kémiai összetételben. Ezenkívül a különböző fafajták eltérő elektromos töltésekkel rendelkeznek. Bármilyen fa rothad a vízben, de különféle tulajdonságok csökkenthetik vagy növelhetik az időszakot. Egyes fafajták bizonyos körülmények között cserzettek, meszesedtek. A mocsári tölgy jól ismert példája. Ha egy tölgyet vízbe teszünk és beborítjuk homokkal, de vastagabban, vagy jobb esetben agyaggal vagy iszappal, akkor kővé válik. De ehhez sok év kell. Most ipari környezetben ezt a folyamatot több napra redukálták melegítés, szárítás, gőz és vegyszerek révén. Ugyanakkor kevesen tudják, hogy bizonyos körülmények között számos fafaj jobb tulajdonságokkal rendelkezik, mint a lápi tölgy. Például a mindannyiunk által jól ismert nyárfa. Nagyon puha, különösen a fa teteje, míg természetes körülmények között nagyon gyorsan korhad, így nem fogsz találni öreg és vastag fákat az erdőben. De ha a fa nedves, akkor nagyon megduzzad, és szárítva nagyon összezsugorodik. Sőt, ott van a felhalmozás ténye is. Ez azt jelenti, hogy a duzzadás és az azt követő szárítás minden ciklusa az utolsó ciklustól kezdve a tömörítésig halad. Tehát három ilyen ciklus után a nyárfa már keményebb, mint a tölgy. És 10 ciklus után még egy szöget sem fogsz beleverni. A legérdekesebb dolog az, hogy az aspen-nek nincs tömörítési határa. Még sok szárítási ciklus után is megőrzi a kiszáradási képességét. Igaz, ez a folyamat rendkívül lelassult. Sőt, ha párás környezet van, az is felveszi a nedvességet és megduzzad. Akár lakkozott vagy viaszos is. Az évek során a lakk, viasz és egyéb bevonatok elvesztik tulajdonságaikat és növelik a higroszkóposságot. Általában idővel a nyárfa termék szükségszerűen megreped. Egyébként a nyárfa negatív töltésű, ezért nem barátkozik a tűkkel. Együtt nem nőnek, a nyárfa elnyomja a tűket. És azoknak a fáknak, amelyeknek sikerül felnőniük, az ágak távolabb vannak a nyárfától. Chet Ostap szenvedett… Elég. Igen, más fafajtáknak is megvannak a maguk "csótányai".

És az utolsó dolog. Az oszlopoktól jobbra és balra homokpad található. Néhányan ezt próbálják valamilyen módon összekapcsolni a múlt romjaival. Mint valami homok alá temetve. A tömbös oszlopok pedig csak a jéghegy csúcsát jelentik.

Nem. Ez nem a jéghegy csúcsa. Nincs itt semmi szokatlan. A víz szélétől bizonyos távolságra lévő partokon ilyen hordalékos homok és kavics található. A partra irányuló nagy hullámmal az alsó fordított áram alkotja. Az, hogy az oszlopokon nincs ilyen hordalék, csak annak köszönhető, hogy maguk az oszlopok olyanok voltak, mint egy gát, és visszatartották a felszíni lökhárító áramot és a fordított alsó áramot is. A jobb és a bal oldalon pedig ez a hordalék más jellegű okokkal végződik. Ez az alsó domborzat (mélység), a partvonal geometriája, kőgerincek, folyó patak bemenete stb.

Most ennyi. Elmondtam a gondolataimat az oszlopok lehetséges birtoklása és szállítása témakörében. Valamint az esetleges természet legvalószínűbb ok-okozati láncolata. Köszönöm mindenkinek, hogy elolvasta.

Hozzáadva: 09.20. Jelenleg az oszlopok eltávolítása folyamatban van. A blokkokat már kihúzták a partra, hamarosan az oszlopokat is kihúzzák. A tervek szerint Viborgban múzeumot hoznak létre, ahol az oszlopok az egyik kiállítási tárgy lesz. Jó vagy rossz, nem tudom megítélni. Csak azt tudom feltételezni, hogy a kis homokos strand, amely az öböl gyöngyszeme volt, megszűnik ez a gyöngyszem lenni, ha egyáltalán megmarad.