Hogyan befolyásolták a kapitalisták a szovjet autóipart

2024 Szerző: Seth Attwood | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 16:07

Az autóipar a Szovjetunióban mindig is olyan volt, mint egy béna ló: ezen a téren nagy volt a lemaradás a világtrendekhez képest. Ez egyrészt furcsa, mert mérnöki stábunk mindig is első osztályú volt. Másrészt a kapitalisták autóipara irányította a piacot, de nálunk nem volt piac, mint olyan: az autók nagy részét állami szervezeteknek adták el. Ezért ilyen helyzetben sokkal könnyebb volt másolni, mint valami újat kitalálni.

A hitelfelvétel története hazánkban elég ártalmatlanul kezdődött. A párt illetékesei hamar rájöttek, hogy nem kell újra feltalálni a kereket, ahogy a futószalagot és az első tömegautót sem, ha már Henry Ford megtette helyettük.

Ebből az alkalomból, 1929-ben, a hazai kormány hivatalosan megvásárolta az Egyesült Államokban egy csomag mérnöki dokumentációt és a kapcsolódó berendezéseket a Ford Model A licencelt példányának gyártásához. A gyártás 1933 végén kezdődött, amikor az A modell Amerikában régóta megszűnt.

Ez nem akadályozta meg abban, hogy a GAZ-A az első és ördögien népszerű tömegautó legyen: a gyártás négy évében 42 ezer autót gyártottak - messze nem a Ford milliomodik példányszámától, de hazánk számára óriási szám.

Tovább tovább. Amikor a GAZ-A modell már teljesen elavult volt, még natív nyílt terein is, úgy döntöttek, hogy a kidolgozott séma szerint járnak el. Az "A" modellt a GAZ M-1 váltotta fel - a Ford Model B témájának licencelt változata. A motorháztető alatt egy megbízható és szerény "négyes" található, amely a mi szélességi fokainkon sokkal alkalmasabb, teljesen fémből készült karosszéria. javítási és karbantartási … Ennek eredményeként a forgalom közel 63 000 autó.

A háború utáni években a Szovjetunióban szükség volt egyéni használatra alkalmas tömegautóra. A pletykák szerint Sztálin maga ragaszkodott ahhoz, hogy a háború előtt kedvelt Opel Kadett azzá váljon. Sőt, maga a főtitkár is betiltotta a tervezést, mielőtt az autót a szállítószalagra tette volna.

Nincs engedély vagy tanácsadás a fejlesztőüzemtől: a szovjet mérnökök egyszerűen elvittek egy halom Opel-t, amely a második világháború után is a mi hatalmasságunkban maradt, mindent alaposan áttanulmányoztak, mindent lemértek és újrarajzoltak.

És mit akart - a szövetségesek lerombolták a rüsselheimi Opel-gyárat, az autó projektdokumentációja nem maradt meg. Így 1946-ban a "Moskvich-400" lekerült a Kisautógyár (ZMA) futószalagjáról, az egyszerű emberekben csak "Moskvich" volt, mert az üzem akkoriban nem gyártott más modelleket.

A Szovjetunióban a modernebb autók iránti igény a NAMI tisztviselőinek és mérnökeinek találékonyságával együtt nőtt. A „400.”-nak gyorsan frissítésre volt szüksége, amihez a Fiat 1100-at, a Lancia Aureliát, a Simca Aronde-t, a Ford Consul-t, a Ford Taunus-t és még a Citroen 2CV-t is megvásárolták nyugaton. Ez sokkal olcsóbban került a kormánynak, mint az engedély megvásárlása, amit a szovjetek még nem engedhettek meg maguknak.

Igaz, egyik sem szolgált prototípusként tiszta formájában, de mindegyiket fel-le tanulmányozták. A GAZ tervezőinek közös erőfeszítései eredményeként (a vállalkozásnál párhuzamosan keményen dolgoztak a GAZ-21 megalkotásán) és a ZMA nem bizonyult a legfejlettebbnek a nyugati társaihoz képest, de meglehetősen modern a Szovjetunióban "Moskvich-402", túlzás nélkül, az első "Volga" öccse.

A Szovjetunióban nem csak tömegautókat másoltak. Sztálin rajongott a Packardokon, de Joseph Vissarionovich amerikai autóval való vezetése valahogy nem volt az ő kezében. Így a ZIS mérnökei egy csoportot arra utasítottak, hogy készítsék el saját executive osztályú személygépkocsijukat, és azt mondták nekik, hogy a Packard 160-at vegyék alapul.

Ezenkívül Sztálin maga felügyelte a projekt végrehajtását. Ennek eredményeként a Joszif Visszarionovics Sztálinról elnevezett 1. Állami Autógyár 1945-ben kiadta a ZIS-110-et, amelynek kisüzemi gyártását csak 16 évvel később korlátozták.

1959-ben a Gorkij Autógyár úgy döntött, hogy kiadja saját limuzinját. Kiderült azonban, hogy ismét Packard. A lelkes hazafiak még mindig kiabálnak, azt mondják, az első "Chaikánknak" (GAZ-13) semmi köze a Packard Patricianhoz, azt mondják, minden eredeti, semmi kölcsön.

De még a GAZ régi emberei is megerősítik, hogy az Egyesült Államok által akkoriban vásárolt amerikai limuzinokat a szovjet mérnökök és tervezők is alaposan tanulmányozták, ami természetesen hatással volt a modellre.

Az 1950-es évek végén a Szovjetuniónak nagy szüksége volt egy népkocsira, mert a „négyszázadik” már kikerült a gyártásból, utódja pedig „négyszázmásodik” túl jó és kedves volt a közös proletariátus számára.

Így a mérnökök hozzáláttak a következő miniautó megalkotásához. Aztán ismét segített a NAMI-nak hatalmas nyugati technológiai parkjával és olyan szakemberekkel, akik kölcsönből ették meg a kutyát. A kezdeti versenyzők hosszú listájából a Fiat 600-at választották tökéletes példaképnek, némi finomítással.

Az eredmény a szovjet ZAZ-965 népautó, amelyet a Zaporozhye Kommunar üzemben gyártottak, amely korábban mezőgazdasági gépeket gyártott. A sok tervezési hiba ellenére az autó nagyon népszerű volt: 1962 és 1969 között 322 166 autót gyártottak az összes módosításból.

Az 1960-as években a szovjet autóipar már elég erős volt, de nem elég ahhoz, hogy teljesen saját autót építsen. Ezért 1966 nyarán általános megállapodást írtak alá Moszkvában az olasz Fiat cég és a szovjet "Vneshtorg" a személygépkocsik fejlesztésében folytatott tudományos és műszaki együttműködésről.

A megállapodás részeként egy autógyárat építettek két modell gyártására, amelyek később VAZ-2101 és VAZ-2103 nevet kaptak. A Fiat 124-et vették alapul, amelynek kialakításában körülbelül 800 változtatást hajtottak végre annak érdekében, hogy az autót a Szovjetunió hatalmas területén való működéshez igazítsák.

A moszkvai AZLK mérnöki stábja az 1970-es években keményen dolgozott egy köztes modell létrehozásán a Togliatti Zhiguli és a Volga között. De a személyzet átszervezése nem tette lehetővé, hogy megmutassák magukat: a „Minavtoprom” szó szerint a francia-amerikai Simca 1308 modell másolását követelte.

A tervezőcsapat sokáig nem tudott eltávolodni a megalázó rendtől, annak ellenére, hogy akkoriban több megfelelő prototípussal rendelkeztek egyszerre. Ráadásul az eredeti forrás megjelenését amennyire lehetett, leegyszerűsítették, és a dekoráció számos elemét el kellett hagyni. Így jelent meg a hosszútűrő "Moskvich-2141" - általában nem a legrosszabb, de reménytelenül elavult ferdehátú, 1986-tól 1998-ig gyártották, sőt exportálták is.

Nem szabad azonban azt gondolni, hogy az összes szovjet autót nyugati társaitól másolták. Éppen ellenkezőleg, a világ legnépszerűbb autóosztályának - a crossovereknek - őse a régi Niva (ma Lada 4x4) volt, de ez egy teljesen más történet.